黑龍江氣動司控道岔供貨廠家推薦貨源 林州安普工礦器材廠

道岔是個大家族，常見的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機械。當機車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時，操縱轉(zhuǎn)轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。大家可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的窄處到轍叉心的zui jian端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護軌的目的也就在此，它要強制引導(dǎo)車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。活動心軌主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=cotα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。道岔是由一條線路分支進入或超越另一條線路的連接及交叉設(shè)備分支。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論道岔的護軌（turnout guard rail）固定型轍叉的重要組成部分，設(shè)于固定轍叉的兩側(cè)。是控制車輪運行方向，防止其在轍叉有害空間沖擊或爬上轍叉心軌jian端，保證行車安全的重要設(shè)備。在可動心軌轍叉中，一般僅在側(cè)股設(shè)護軌，用以防止心軌的側(cè)面磨耗。

三開道岔結(jié)構(gòu)特點：

一、轉(zhuǎn)轍器部分：直向尖軌長度為7 605mm、側(cè)向尖軌長度為7401mm，道岔尖軌采用60AT鋼軌制造，相離圓曲線型。直向尖軌jian端采用藏尖結(jié)構(gòu)，側(cè)向尖軌為貼尖結(jié)構(gòu)，尖軌跟端采用魚尾板間隔鐵活接頭結(jié)構(gòu)。其主線為直線，側(cè)線由主線向左或向右岔出，也稱左開道岔和右開道岔，其數(shù)量占各類道岔總數(shù)的90%以上。 側(cè)向尖軌工作邊及直向非工作邊的斜度均為1：4，增加了尖軌實際jian端厚度，增加了尖軌粗壯度，可提高尖軌耐磨性能。

二、中間轍叉：中間轍叉采用高錳鋼整鑄固定轍叉，為雙曲線型（兩工作邊均為圓曲線），半徑為180717.5mm，趾距為1 780mm、跟距為2436mm.

三、后端轍叉：

后端轍叉用高錳鋼整鑄固定轍叉，為直線型，趾距為1538mm，跟距為2771mm（與標準9號單開轍叉一致）。 后端轍叉直股無護軌，為提高后端轍叉的安全性， 采用縮短轍又有害空間的措施。

站內(nèi)道岔，應(yīng)由工務(wù)會同電務(wù)和車站，共同統(tǒng)一順序編 號。從列車到達方向起順序編號，上行為雙號，下行為dan號;盡頭線上，向線路終點方向順序編號。車站劃分區(qū)場 時，每個車場的道岔單獨編號。一個車站的道岔，不準有相 同的編號。

道岔是一種使機車車輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站站、編組站站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。