南召回收廢舊電瓶上門回收電動車電瓶回收,恒源高價上門回收電瓶

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近年來，全球新動力轎車銷量完結了快速增長，動力電池裝機量也堅持繼續猛增的態勢。世界動力署(IEA)研討數據顯示，2018年全球電動轎車數量逾越510萬輛，估量到2030年，全球電動轎車數量將逾越1.3億輛，且未來10年內，廢舊動力電池的回收量將抵達數百萬噸。跟著全球動力電池裝機量的繼續攀升，動力電池回收再運用問題也逐步登上職業“熱搜榜”。

3.2019年8月，總部坐落澳大利亞的生物科技公司Circa集團正式參與R2LIB(鋰離子電池回收、再出產)項目，并運用扔掉的纖維素生物溶劑Cyrene(專門用于回收聚偏二氟乙烯)。

據悉，R2LIB項目由英國研討與立異(UK Research and Innovation)項目通過法拉第電池應戰(Faraday Battery Challenge)倡議供應贊助，是現在英國工業規劃的項目。R2LIB項目當前正在通過運用Cyrene溶劑，來保證其可以安全地選用可繼續辦法回收聚合物。

　廢舊動力電池再利用空間大

　　據了解，2015年我國全年累計生產新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。同時，統計數據顯示，2015年我國動力電池產量達到約16吉瓦時，預計2016年年末將達到32吉瓦時。

　　根據目前新能源汽車的發展速度，退役動力電池的回收再利用問題已走到臺面上，亟待解決。正如院士楊裕生所說：“這些報廢的動力電池制造工藝先進，即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能，有必要采用梯級利用的方式，實現廢舊動力電池的資源利用化。”

　　據了解，目前國內已有不少廢舊的動力電池經過檢測、重組之后，應用于儲能領域的案例。比如，2008年我國奧運會投運的上百輛電動公交車，運行3年之后，其電池用于風電和光伏儲能。

　　專家表示，動力電池按照國家標準到了使用壽命后，從新能源車上拆下來的時候，電池本身還有相當的容量和較為寬泛的使用空間。而將退役下來的動力電池應用于儲能領域，不管是從經濟性還是環保性上而言，都是一個不錯的選擇，也符合國家關于資源回收利用的政策倡導。

　　但是，退役電池并不像想象中那樣組合起來就能用。在重新利用這個問題上，目前我國在再利用技術上還有一些障礙。據介紹，在電池梯級利用時，電池一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時，會在很少的循環次數下形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。

國內外廢鉛蓄電池回收管理的現狀

　　從廢鉛蓄電池等含鉛廢料中回收鉛資源，可減少原生鉛礦開采量。再生鉛能耗僅為原生鉛能耗的25.1%-31.4%，每生產1噸再生鉛，可節約1360千克標準煤，減排固廢98.7噸，節水208噸，減排0.66噸，大大減少鉛廢料對環境的污染和資源浪費。我國是鉛蓄電池制造、消費大國，鉛蓄電池含鉛量約占電池總重量的60%以上，目前鉛蓄電池行業中消耗的總鉛量約有85%以上來源于廢鉛蓄電池。再生鉛行業原料中廢鉛蓄電池約占95%以上。因此，從廢鉛蓄電池中回收利用鉛資源既十分必要，又具有較高經濟價值，已成為循環經濟熱點，在鉛工業中占有重要地位，世界各國對此都十分重視。

　　2012年以來，我國規模再生鉛企業技術裝備升級步伐明顯加快，一方面自主開發的國產化廢鉛蓄電池處理設備和清潔生產技術得到推廣應用，另一方面已引進8條廢鉛蓄電池破碎分選預處理生產系統和2條年產10萬噸以上再生鉛的完整生產線，但絕大部分再生鉛小企業設備陳舊、技術落后，二次污染十分嚴重。

　　發達國家廢鉛蓄電池回收利用已步入有序管理階段，制定了相對成熟的政策、法規和標準，建立了較為完善的廢鉛蓄電池回收體系，形成了“用戶-回收商、再生鉛廠-蓄電池廠”間的良性閉路循環。據調查，我國廢鉛蓄電池資源的回收渠道中，汽車維修和4S店占5%，蓄電池制造商占8%，再生鉛及其專業回收點占9%，蓄電池零售商占18%，個體私營者占60%。近年來，國家相繼出臺了《再生資源回收管理辦法》、《廢棄電器電子產品回收處理管理條例》、《舊電器電子產品流通管理辦法》等規定，但因缺乏明確規范、配套細則和監管力度，難以執行到位。目前，我國廢鉛蓄電池回收管理體系尚未健全完善，仍存在不少弊端和問題，需認真研究，切實加以解決。