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例如，一個集裝箱通常要60天才能返回，而現在推遲到100天，租箱費也上漲了大約150%。貨柜周轉率降低，限制了市場有效運能。像中國青島、連云港、寧波和上海這樣的大港口，由于集裝箱嚴重不足，造成船舶停泊作業延遲，港口壓力大。但在大洋彼岸，歐美多個港口出現了集裝箱猛增，導致貨物擁擠狀況嚴重；中國進出口貨運航線主要直達歐美、東盟、澳大利亞等地區，這些地區的疫情更為嚴重，造成了港口塞港的加劇。

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中國集裝箱行業協會報告說，為了滿足迅速變化的市場和用箱需求，集裝箱生產商已經開足馬力確保了供應。

據該協會監測，中國的集裝箱制造廠已將每天8小時的正常工時增加到11小時。

自去年9月以來，中國企業每月生產的集裝箱(TEU)數量已經接近30萬標準箱，月產量也達到了近5年來的高點。

據上海航運數據顯示，今年6月以來，從上海到歐洲、北美等航線的船舶平均艙位利用率均在95%以上，從11月開始基本保持100%的滿載狀態，名副其實的一艙難求。受此影響，馬士基、達飛、中遠海運、赫伯羅特、長榮海運等頭部班輪企業，今年三季度業績均有較大改善。在此背景下，丹麥航運咨詢機構Sea-Intelligence樂觀預測，2020年全球運輸業的利率稅前利潤(EBIT)將達到142億美元，集裝箱航運公司的營業利潤總額預計將突破數十億美元，是近8年來的高水平。

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Sea-intelligence在過去的短短幾個月內，四次修改了世界班輪行業的利潤預測。今年4月，該機構預測，疫情的影響可能會給整個集運業帶來230億美元的損失。疫情爆發之初，集裝箱海運需求增長緩慢，各地港口暫時關閉，一些班輪公司閑置船舶，壓縮運輸力，控制運輸價格，降低損失。隨著需求的復蘇，班輪公司在下半年逐漸取消停航，增加了運輸能力投入。據Alphaliner統計，10月下旬世界閑置集裝箱的運輸能力約為38萬TEU，比6月下旬減少約194萬TEU。