義烏到加拿大貨運費用在線咨詢 商友國際貨運代理有口皆碑

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集裝箱船或將面臨閑置難

　盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業依然有大批集裝箱船(船型 船廠 買賣)正在建造。不難預見，未來將會有更多的船舶“下崗”。　　前不久Alphaliner發布的一份調查報告顯示，目前全球閑置集裝箱船數量達325艘、148萬TEU，占全球集裝箱船隊規模的7.4%。出席活動的有比雷埃夫斯市市長莫拉利斯、派拉馬市市長拉胡達基斯、阿斯普拉畢爾胡市市長邁萊蒂烏、邁哈拉市市長斯塔姆利斯、尼基亞-蘭蒂斯市市長約爾基米蒂斯、薩拉米斯市長納努以及科里達洛斯市副市長朗普里妮。這些被閑置的船舶中，載箱量在5100～7499TEU的達54艘，而7500TEU以上的有55艘。

　　與大量閑置船舶形成鮮明對比的是，盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業依然有大批集裝箱船正在建造，隨著這批新建船舶的陸續下水，不難預見未來將會有更多的船舶“下崗”。

　　閑置船舶成新負擔

　　船舶閑置是指船東在航運市場不景氣時選擇將船舶暫時停航，在船上僅配備少量船員以滿足消防(產品庫　求購　供應)、損管、保安值班以及其他船舶應急操作的需求。船舶閑置通常可分為熱車閑置與冷車閑置兩種。熱車閑置的船舶停航時間通常在12個月以內，閑置期間主輔機(產品庫　求購　供應)處于隨時可以啟動的狀態，留守船員會根據船東要求定期開動船舶主機(產品庫　求購　供應)和輔機以確保船舶處于良好狀態，熱車閑置因此而得名。由于閑置期間主要機械設備均處于正常工作狀態，通常一周內即可完成重新開航的準備工作。對于需要停航一年以上的船舶，船東通常會采用冷車閑置的方法。冷車閑置的船舶在停航期間除應急電源(產品庫　求購　供應)外，主要機械設備均處于非工作狀態，閑置期間主要依靠應急電源供電，無需開動主機與輔機。相對熱車閑置，冷車閑置可節約更多的燃油費用。許立榮說，作為植根巴拿馬多年的航運企業，未來中遠海運還將繼續積極推動中國與巴拿馬之間的經貿合作，并作為經濟全球化的參與者、助力者，積極打造為全球經貿服務的海洋運輸通道和物流通道，成為中國經濟走向全球的重要支撐，推動全球貿易的快速發展。然而，由于船舶長期停航，加之主要機械設備均處于非工作狀態，要恢復至正常航行狀態需進行廠修(廠修時間通常在一個月左右)。如果船舶停航時間超過5年，恢復至正常航行狀態的時間將更長。

　　對于船東而言，在航運市場運力過剩的大背景下閑置船舶能夠在一定程度上緩解資金壓力。一旦市場復蘇，閑置船舶能夠通過適當的修復很快投入市場，迅速增加企業的市場份額。然而全球經濟持續低迷導致閑置船舶的處境日趨尷尬，閑置船舶正在成為未來航運企業的新負擔。電子提單（e-B/L）是一種利用EDI系統對海運途中的貨物支配權進行轉讓的程序。

　　船舶閑置水域趨緊

　　對于船東而言，選擇船舶閑置水域是一個較為糾結的問題。由于船舶閑置期間的機動性受到限制，閑置水域的風浪不能太大，在類似海灣的封閉水域內。從這個角度來看，北緯35°以北和南緯35°以南的水域都不適合船舶擱置。該水域的西風帶會導致風浪狀況相對其他水域更嚴重，同時，極地寒潮引發的氣流將進一步增加閑置船舶的風險。目前，比港碼頭已成為希臘大型的、技術先進的現代集裝箱碼頭，是全球前100大集裝箱碼頭中吞吐量增長最快的碼頭之一，也是多家國際集裝箱班輪公司在地中海東部地區的重要樞紐港。更為重要的是，該水域冬季容易結冰，流動的海冰隨時可能打斷錨泊船舶的錨鏈(產品庫　求購　供應)，對于閑置船舶而言風險極大。

　　盡管從海洋環境的角度來看，南北緯35°之間的水域較適合船舶閑置，然而要在這一范圍內找到能夠閑置船舶的水域也并非易事。南北緯35°之間的水域上分布著國際航運的交通要道，閑置船舶受機動性能限制，不能過于靠近海上交通要道，但閑置地點又不能離主要航線過遠(閑置船舶需要配備少量人員對船舶進行日常維護并確保在緊急情況下能夠開動船舶)。此外，由于船舶停航期間船上造水機(產品庫　求購　供應)通常無法使用，淡水、食品以及燃料的補給主要依靠交通艇，因此船舶閑置的地點不能過于偏僻，至少應確保交通艇易于到達，并能讓船舶在重新投入營運后盡快上線以搶占市場份額。許立榮表示，擴建啟用不僅是巴拿馬運河自身發展的大事，更是國際航運業發展的里程碑。

　　與此同時，北半球的熱帶海域夏季經常產生臺風，這也給船舶閑置地點的選擇增加難度，必須避開臺風可能經過的海域。另外，熱帶地區的高溫將大大增加船體結構與機械設備老化的速度，特別是電子設備。因此，從經濟的角度來看，船舶也不能長時間閑置在熱帶水域，以免增加船舶恢復航行前的修理成本。我國陸續出臺“一帶一路”、“長江經濟帶”、“裝備制造走出去”以及“國際產能合作”等戰略和政策，推動國內經濟結構轉型，加強供給側結構性改革等，為我國企業的發展帶來了重大的發展機遇。

　　相對中小型船舶而言，大型船舶受海洋風浪的影響更大，閑置過程中非常容易發生移動，因此大型船舶閑置過程中的風險更高，管理難度也更大。常規的錨泊或系泊(產品庫　求購　供應)措施已難以保證船舶在極端天氣狀況下的安全，需要采取額外的安全措施。一些船東會選擇將幾艘大型船舶首尾并聯的方法進行閑置，增加閑置船舶整體的穩定性，降低走錨風險。然而這種方式使船舶機動性更差，一旦發生事故很容易導致“一損俱損”。因此，全球適合大型船舶閑置的水域實際上非常有限，然而目前船東往往更傾向于閑置大型船舶。這類碼頭的一般特點是貨物載荷小，裝卸設備比較簡單，在油船不大時，一般輕便型式的碼頭都可適應。全球范圍內主要的船舶閑置地點已開始接近飽和，未來新“下崗”的船舶可能很難找到合適的閑置地點。

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攀比心態引競爭

　　未來，廢鋼市場價格將呈現怎樣的走勢？卓創資訊鋼鐵分析師劉春紅認為，后期廢鋼市場價格下跌仍為主基調。“首先，下游鋼坯、成材市場價格尚無止跌跡象，對廢鋼市場支撐弱；其次，鋼廠近期到貨增加明顯，庫存較為充足；提單條款明確規定了承運人和托運人之間的權利、責任與豁免，一旦發生爭議，雙方據此解決。再次，貿易商后市預期偏弱，以出貨    為主，進一步推動了市場的下行。”劉春紅表示。

　　2015年12月，中央經濟工作會議提出“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”五大任務，其中，“去產能”位于五大任務之首，而在去產能中，鋼鐵和煤炭行業又首當其沖。2月4日，國務苑公布《關于鋼鐵行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》，指出將從2016年開始，用5年時間再壓減粗鋼產能1億－1.5億噸。然而，今年年初出現的鋼價有所回升現象，又喚醒已停產鋼廠的生產，從而為新一輪產能過剩埋下隱患。萬敏在論壇上作了主題發言，他指出，中國遠洋海運集團收購比港管理局67%股權進展順利，該項目不僅被視為中國和希臘合作的成功典范，更成為中希兩國友誼的一座橋梁。

定期租船。定期租船是按一定時間租用船舶進行運輸的方式，又稱期租船、船方應在合同規定的租賃期內提供適航的船舶，并負擔為保持適航的有關費用。租船人在此期尚可在規定航區內自行調度支配船舶，但應負責燃料費、港口費和裝卸費等運營過程中的各項開支。