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    不同的循環制度得到的循環次數是截然不同的，比如以上其它的條件不變,僅僅把4.2V的恒壓電壓改為4.1V的恒壓電壓對同一個型號的電池進行循環壽命測試，這樣這個電池就已經不是深充方式了，之后測試得到循環壽命次數可以提高近60%。那么如果把截止電壓提高到3.9V進行測試，其循環次數應該可以增加數倍。

    這個關于循環充放電一次就少一次壽命的說法，我們要注意的是，鋰電池的充電周期的定義：一個充電周期指的是鋰電池的所有電量由滿用到空，再由空充電到滿的過程。而這并不等同于充電一次。另外大家在談論循環次數的時候不能忽視循環的條件，拋開規則談論循環次數是沒有任何意義的，因為循環次數是檢測電池壽命的手段，而不是目的!

    電動汽車動力電池的使用壽命一般為5至8年。從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發展了7個年頭。這意味著從今明兩年開始，我國動力電池將進入大規模的“報廢潮”。

    據業內研究機構預測，到2020年，我國汽車動力電池累計報廢量預計將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

    對于報廢的動力電池，主要有兩種回收途徑：梯次利用和再生利用。梯次利用是指將廢舊動力蓄電池（或其中的蓄電池包/蓄電池模塊/單體蓄電池）應用到其他領域的過程，可以一級利用也可以多級利用。綏化新能源汽車底盤模組電池回收

    在目前的市場上，廢舊動力電池越來越多，但動力電池回收市場仍在緩慢發展，形成這樣的局面并非空風，其中蘊含著多種原因，主要有以下幾個方面：技術門檻限定。

    沒有人能決定動力電池回收的問題。對于動力電池的回收，有兩種方法，一種是梯次使用，另一種是拆解回收。從技術角度看，兩種方法都有一定的技術門檻。綏化新能源汽車底盤模組電池回收

    內部結構的困難：容量明顯低于40％的動力汽車電池將進入拆解和回收管理環節。從理論上講，鎳，鈷，錳和鋰鹽等有價值的金屬結構元素分析可以從退役動力電池回收中進行拆解，可以通過回收有效利用新電池的制造。

    有關數據顯示，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中通過正規渠道回收的比例不到30%，大量非正規處理渠道都沒有的電池分解設備，極有可能將含鉛廢酸等有害物質直接傾倒，帶來污染環境的風險。

    巨大的利潤空間是廢舊蓄電池不法回收、拆解、冶煉屢打不絕的主要因素。一些不法企業往往在回收時抬高了價格，出售鉛錠時壓低價格，使正規企業兩頭受擠壓，也使得一些公眾通過正規渠道處理的意愿不強。加之近年來隨著鉛價上漲，不法再生鉛的小企業、小作坊反彈勢頭明顯，一些“地下生產”更加隱蔽。綏化新能源汽車底盤模組電池回收