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鄭州國際物流中心建設分三個階段實施。

   ——起飛階段(2010-2015年)。到2015年,鄭州市物流業增加值達到450億,占生產總值的7%。貨運量達到3.5億噸,集裝箱始發量140萬標箱,航空貨運量20萬噸,國際貨運量占比4%。二是進一步完善公路網絡,建成鄭州至民權高速公路、新107國道及機場至310國道快速路。初步建成覆蓋中西部的內陸“無水港”、輻射中亞歐洲的“東方陸港”,國際航空貨運中心和輻射中西部地區的區域分撥中心、輻射中原城市群的本地配送中心地位初步確立。

   ——提升階段(2016-2020年)。到2020年,鄭州市物流增加值達到900億,占生產總值的8%。貨運量約4.5億噸,集裝箱始發量200萬標箱,航空貨運量50萬噸,國際貨運量占比7%。對國內外物流發展趨勢的綜合分析綜觀國內外物流業發展歷程、發展特點、發展趨勢,有以下幾個主要結論:1、未來一個較長時期國內外物流業仍將保持快速發展態勢。把鄭州建成中西部領先的綜合型內陸港和國內重要的航空貨運基地,輻射全國的區域分撥中心,輻射我省及周邊部分地區的配送中心。

   ——成型階段(2021-2030年)。到2030年,鄭州市物流業增加值達到2800億,占生產總值的10%。加強與南航、海航、深航等航空公司的戰略合作,通過組建本土航空公司、引進基地航空公司,積極開辟新的國際、國內貨運航線,打造國際航空貨運樞紐。貨運量約6億噸,航空貨運量250萬噸,國際貨運量占比12%,把鄭州建成我國中高端工業品的全球分撥中心、進口產品分撥中心和全球航空貨運網絡的關鍵樞紐。

　　從競爭手段來看。在20世紀80年代早期，很多國際上的物流活動都是在自動化倉庫、多式聯運等一些物流設施的提升上來提高自身的效率，可以說在信息技術不發達的情況下，物流的很多技術手段是停留在設施能力的提高和設施水平的提高上。引導鄭花路、二里崗、貨棧街、南陽寨等物流企業與設施逐步“退城進區”,促進集聚發展,緩解城區交通壓力。隨著信息技術的發展和應用，特別是供應鏈形成以后，更重要的不是單一設施水平的提高，而是通過信息技術把資源整合到一起，來提高整體的運作效率，也就是說，信息處理和信息管理的能力決定了整個供應鏈對市場的反應能力，決定了對顧客提供效率、高水平服務的能力。

　　目前在西方發達國家物流企業的核心競爭力已經不是用多么 高的運輸設備和自動化的倉庫，而是對顧客的響應能力。而這種響應能力恰恰是建立在現代信息技術廣泛而完善的應用方面。所以物流競爭已經從原來關注物流設施 水平轉向了信息管理能力的提高和信息技術水平的提高上。利用港口城市積極發展內陸口岸戰略合作伙伴的機遇,重點加強與天津、青島、連云港、上海等港口城市的戰略合作,逐步提升鄭州物流樞紐地位。如果沒有物流企業的信息化就談不上對顧客的響應能力的提高，就會在競爭中處于劣勢。

要把物流通道轉化為通道經濟

周雷以新疆物流業發展為實例進行了解釋。周雷博士認為，新疆經濟要發展，一定要設法改變“東西方向有交通，無物流；支持物流業發展的產業政策體系尚不健全,已有的政策措施落實不到位,部門協調聯動不夠,未能形成合力。有通道、無通道經濟”的歷史；還要改變“南北方向既無交通，也無物流，更談不上通道經濟”的現實，隨著“一帶一路”的推進，與中亞國家、俄羅斯及巴基斯坦經濟合作聯系更密切，這種局面都要改變。

最近，隨著“一帶一路”戰略概念的深化，“中歐班列”成為了亞歐大陸橋沿線地區城市融合“一帶一路”的一張名片，成為該地區政府向中央政府的一種戰略獻禮。如“鄭新歐”“漢新歐”“渝新歐”“粵新歐”“洛新歐”和蘇州等地也發了零星不定期的歐洲班列，還有最早開通的連云港-歐洲班列，西安-歐洲班列，天津港很早也開通了到歐洲的班列，新疆于2014年同樣開通了與哈薩克斯坦的阿拉木圖的國際班列。我省在基礎設施、企業規模、政策環境等方面,與沿海發達地區甚至部分周邊省份都有一定差距。通過絲綢之路經濟帶，與歐洲貿易物流的班列化應該是未來最主要的物流運輸形態。