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近年來印度經濟的騰飛正在引起全球高度關注，如果以同等購買力水平來衡量，印度經濟規模在2012年已經超越日本，達到世界第3位。2015年印度GDP增長率為7.2%，在速度上已超越中國。這件事情是2004~2005年的事情，中國加入WTO是2001年，如果法案通過，中國在原有基礎上提高27。隨著未來人口紅利的逐漸釋放，印度完全有可能取代中國成為下一個拉動國際航運市場發展的引擎。而印度半島工業分布的格局決定了未來印度經濟如果能夠達到中國目前的規模，其對于沿海運力的需求將至少是目前中國的兩倍以上。印度半島北部和中部主要為山地，交通不便，因此其工農業生產主要集中在西部的孟買、南部的班加羅爾和東部的加爾各答三個區域。其中，孟買與班加羅爾靠近印度的農產品生產基地，主要發展輕工業；位于恒河三角洲的加爾各答附近蘊藏著豐富的礦產資源，擁有包括鋼鐵、煤炭、化工在內的多個重工業部門。印度工業結構的地區性差異將引發未來印度經濟增長過程中對于海運的需求，這為未來印度國際型加油港的形成奠定了市場基礎。

盡管未來印度經濟擁有巨大的發展潛力，但落后的基礎設施與松散的社會結構在很大程度上決定了未來印度加油港建設的速度不會太快。印度是典型的聯邦制國家，中央政府對于地方的控制能力遠不及中國，因此印度基礎設施的建設速度極為緩慢，不同地區差異性的經濟政策導致了相應市場發展的情況也存在很大差異。經營寧波，上海，杭州，義烏港口的清關業務國際上產生了很多逆全球化的浪潮，主要來自于工會、產業聯盟和NGO。目前，印度自助設計研發的新型武氣裝備從方案到列裝的周期普遍在20年以上，國家安全建設尚且如此，民用基礎設施建設的效率就可見一斑了。從地理和水文條件來看，印度的孟買、加爾各答、賈姆納加爾等港口都擁有成為國際大港的潛質，然而港區及周邊落后的交通條件使得這些港口在貨物處理方面的效率遠不及亞洲東部的發達港口，甚至不及條件相對較差的中東地區港口。由此可見，盡管未來印度西海岸擁有成為國際型加油港的潛力，但何時建成依然存在很大懸念。然而，對于未來中國加油港而言，來自印度西海岸的競爭依然不容小覷，印度政治經濟形勢的變化依然是需要高度關注的。

自1980年代起，中國經濟就逐漸開始發揮“東亞區域經濟穩定器”的作用，到1997年東亞金融危機后，中國作為東亞區域經濟穩定器的角色已經相當明顯。FTA的另外一個說法是WTOPLUS，是在WTO規則基礎上做一些加法。根據羅納德·麥金農和甘瑟·施納布爾在《中國是東亞地區的穩定力量還是通縮壓力之源》一文中的研究，1980-2001年間，東亞各經濟體GDP年增長率的變動系數，中國蕞低，僅有0.35；除中國、日本之外所有東亞經濟體整體增長率的變動系數為0.49，如果加入中國，其變動系數降低到0.29；如果再加入日本，其變動系數又上升至0.38。

船舶進出港簽證取消后，海事管理機構將通過船舶進出港報告服務網查看船舶進出港報告情況，必要時結合多種手段核實船舶航行動態和在船人員信息，加強對船舶進出港報告信息的現場核查，并與相關單位建立信息共享和聯合檢查機制，加大船舶安全監督力度，保障水上交通安全形勢穩定。盡管外貿傳統優勢有所弱化，但外貿競爭新優勢正在逐步形成，特別是新興出口產業發展空間廣闊，為外貿發展提供了新的支撐。