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永康喬一與您分享我國汽車塑料模具已進入專業標準化階段

國際上，汽車模具已進入專業化、標準化階段，汽車模具基本是由專業的模具制造商提供，模具商品化率在70%以上，還有許多專門生產模具標準件的企業，汽車模具標準件多達幾百種，如德國、日本模具的標準化率可達85%。引起零件體積出現不正常的膨脹或收縮，從而使其尺寸與形狀產生較大的偏差，甚至造成開裂。國內模具企業大型模具的標準化程度約為25%~30%。對此，羅百輝認為，模具的標準化程度已成為制約國內模具制造周期的瓶頸之一，也影響了國內模具的競爭力。

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永康喬一與您分享模具的排氣方式

“模腔排氣的方法很多，但每一種方法均須保證：排氣槽在排氣的同時，其尺寸設計應能防止物料溢進槽內；其次還要防止堵塞。淬火預熱壓鑄模用鋼多為高合金鋼，因其導熱性差，在淬火加熱時必須緩慢進行，常采取預熱措施。因此，從模腔內表面向模腔體外緣方向測量，長6-12mm以上的排氣槽部分，槽高度要放大約0.25-0.4mm。另外，排氣槽數量太多是有害的。因為，如果作用在模腔分型面未開排氣槽部分的鎖模壓力很大，容易引起模腔材料冷流或裂開，這是很危險的。

除了在分型面上對模腔排氣外，還可以通過在澆注系統的料流末端位置設排氣槽，以及沿頂出桿四周留出間隙的方式達到排氣的目的，因為排氣槽開的深度、寬度以及位置的選擇，如果不適當，產生的飛邊毛刺，將影響制品的美觀和精度。熱處理技術改進的另一個發展方向，是將傳統的熱處理工藝與先進的表面處理工藝相結合，提高壓鑄模具的使用壽命。因此，上述間隙的大小以防止頂出桿四周出現飛邊為限

永康喬一與您分享模具硬度不足、硬度不均，咋辦？

產生原因

1）模具截面大，鋼材淬透性差，如大型模具選用了淬透性低的鋼種。

2）模具鋼原始組織中碳化物偏析嚴重或組織粗大，鋼中存在石墨碳和碳化物偏析、聚集。

3）模具鍛造工藝不正確，鍛造后未進行很好的球化退火，使模具鋼球化組織不良。

4）模具表面未除凈退火或淬火加熱時產生的脫碳層。

5）模具淬火溫度過高，淬火后殘留奧氏體量過多；或淬火溫度過低，加熱保溫時間不足，使模具鋼的相變不完全。

6）模具淬火加熱后冷卻速度過慢，分級與等溫溫度過高或時間過長，淬火冷卻介質選擇不當。

7）堿浴水分過少，或淬火冷卻介質中含雜質過多，或淬火冷卻介質老化。

8）模具淬火冷卻后出淬火冷卻介質時溫度過高，冷卻不足。

9）回火不充分及回火溫度過高等。

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模具吊裝孔的精度檢查相比數量和位置來講更為重要，必須對吊裝孔的精度進行檢驗，這些吊裝孔應達到H7的標準，深度應不小于同規格吊環的螺紋長度；一方面受到金屬液的直接沖刷、磨損、高溫氧化和各種腐蝕：另一方面由于生產的高效率，模具溫度的升高和降低非常劇烈，并形成周期性的變化。之所以特別的強調吊裝孔的精度問題，是因為，在模具的驗收過程中經常發現吊裝孔的螺紋底孔過大，與吊環螺紋配合不好，甚至會導致在模具吊裝過程中出現螺紋滑扣，模具脫落造成人員傷害、模具設備損毀等安全事故。