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海運形勢分析

目前世界經濟發展環境發生了很大的變化，世界經濟中心已經開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進一步加強區域經濟和跨國集團的開發都在為中國的港口建設和海運業的發展提供有利條件。面臨大好的機遇，中國港航業自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進口運輸中國輪承運率只占10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業發展和增加就業的良好機遇。海運業是資金密集型行業，發展中國家因缺少資金，大多數進出口貨物運輸都不得不受控于發達國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。伴隨著中國工業化進程的發展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環。隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府采取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了“競爭、開放、透明”的市場環境。PCT的發展改善了比港的基礎設施條件、帶來了超過1200個新的直接工作機會、增加了希臘的財稅收入，推動了當地經濟的發展。中國海運從業者，包括來華投資經營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發展、壯大。

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集裝箱船或將面臨閑置難

　盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業依然有大批集裝箱船(船型 船廠 買賣)正在建造。不難預見，未來將會有更多的船舶“下崗”。　　前不久Alphaliner發布的一份調查報告顯示，目前全球閑置集裝箱船數量達325艘、148萬TEU，占全球集裝箱船隊規模的7.4%。這些被閑置的船舶中，載箱量在5100～7499TEU的達54艘，而7500TEU以上的有55艘。新集團還擁有6個“世界前列”：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二。

　　與大量閑置船舶形成鮮明對比的是，盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業依然有大批集裝箱船正在建造，隨著這批新建船舶的陸續下水，不難預見未來將會有更多的船舶“下崗”。

　　閑置船舶成新負擔

　　船舶閑置是指船東在航運市場不景氣時選擇將船舶暫時停航，在船上僅配備少量船員以滿足消防(產品庫　求購　供應)、損管、保安值班以及其他船舶應急操作的需求。船舶閑置通常可分為熱車閑置與冷車閑置兩種。熱車閑置的船舶停航時間通常在12個月以內，閑置期間主輔機(產品庫　求購　供應)處于隨時可以啟動的狀態，留守船員會根據船東要求定期開動船舶主機(產品庫　求購　供應)和輔機以確保船舶處于良好狀態，熱車閑置因此而得名。由于閑置期間主要機械設備均處于正常工作狀態，通常一周內即可完成重新開航的準備工作。對于需要停航一年以上的船舶，船東通常會采用冷車閑置的方法。冷車閑置的船舶在停航期間除應急電源(產品庫　求購　供應)外，主要機械設備均處于非工作狀態，閑置期間主要依靠應急電源供電，無需開動主機與輔機。相對熱車閑置，冷車閑置可節約更多的燃油費用。然而，由于船舶長期停航，加之主要機械設備均處于非工作狀態，要恢復至正常航行狀態需進行廠修(廠修時間通常在一個月左右)。班輪運輸航運公司提供的一種服務，貨船定期在預定的公告的裝卸港之營運。如果船舶停航時間超過5年，恢復至正常航行狀態的時間將更長。

　　對于船東而言，在航運市場運力過剩的大背景下閑置船舶能夠在一定程度上緩解資金壓力。一旦市場復蘇，閑置船舶能夠通過適當的修復很快投入市場，迅速增加企業的市場份額。然而全球經濟持續低迷導致閑置船舶的處境日趨尷尬，閑置船舶正在成為未來航運企業的新負擔。2016年2月1日，中國遠洋、中海集運和中遠太平洋分別召開股東大會，相關重組方案均獲得中小股東高票通過。

　　船舶閑置水域趨緊

　　對于船東而言，選擇船舶閑置水域是一個較為糾結的問題。由于船舶閑置期間的機動性受到限制，閑置水域的風浪不能太大，在類似海灣的封閉水域內。從這個角度來看，北緯35°以北和南緯35°以南的水域都不適合船舶擱置。該水域的西風帶會導致風浪狀況相對其他水域更嚴重，同時，極地寒潮引發的氣流將進一步增加閑置船舶的風險。更為重要的是，該水域冬季容易結冰，流動的海冰隨時可能打斷錨泊船舶的錨鏈(產品庫　求購　供應)，對于閑置船舶而言風險極大?！泵魈兆趦x《輟耕錄·海運》：“國朝海運糧儲，自朱清張瑄始，以為古來未嘗有此。

　　盡管從海洋環境的角度來看，南北緯35°之間的水域較適合船舶閑置，然而要在這一范圍內找到能夠閑置船舶的水域也并非易事。南北緯35°之間的水域上分布著國際航運的交通要道，閑置船舶受機動性能限制，不能過于靠近海上交通要道，但閑置地點又不能離主要航線過遠(閑置船舶需要配備少量人員對船舶進行日常維護并確保在緊急情況下能夠開動船舶)。此外，由于船舶停航期間船上造水機(產品庫　求購　供應)通常無法使用，淡水、食品以及燃料的補給主要依靠交通艇，因此船舶閑置的地點不能過于偏僻，至少應確保交通艇易于到達，并能讓船舶在重新投入營運后盡快上線以搶占市場份額。同一票商品，如包裝不同，其計費等級和標準也不同，如托運人未按不同包裝分別列明毛重和體積，則全票貨物按收費較高者計收運費、同一提單內有兩種以上不同貨名，如托運人未分別列明毛重和體積，亦從高計費。

　　與此同時，北半球的熱帶海域夏季經常產生臺風，這也給船舶閑置地點的選擇增加難度，必須避開臺風可能經過的海域。另外，熱帶地區的高溫將大大增加船體結構與機械設備老化的速度，特別是電子設備。因此，從經濟的角度來看，船舶也不能長時間閑置在熱帶水域，以免增加船舶恢復航行前的修理成本。如：煤炭碼頭、化肥（散裝或袋裝）碼頭、石油碼頭、集裝箱碼頭等等。

　　相對中小型船舶而言，大型船舶受海洋風浪的影響更大，閑置過程中非常容易發生移動，因此大型船舶閑置過程中的風險更高，管理難度也更大。常規的錨泊或系泊(產品庫　求購　供應)措施已難以保證船舶在極端天氣狀況下的安全，需要采取額外的安全措施。一些船東會選擇將幾艘大型船舶首尾并聯的方法進行閑置，增加閑置船舶整體的穩定性，降低走錨風險。然而這種方式使船舶機動性更差，一旦發生事故很容易導致“一損俱損”。因此，全球適合大型船舶閑置的水域實際上非常有限，然而目前船東往往更傾向于閑置大型船舶。新版IMDGCODE（34-08），已于2010年1月開始強制執行，法規要求所有與危險品有關的岸上操作人員必須通過相應的培訓才可上崗。全球范圍內主要的船舶閑置地點已開始接近飽和，未來新“下崗”的船舶可能很難找到合適的閑置地點。

海洋運輸是國際貿易中的運輸方式，國際貿易總運量中的三分之二以上，我國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸的。海洋運輸的運量大，海運費用低，航道

四通八達，是其優勢所在。但速度慢，航行風險大，航行日期不易準確，是其不足之處。

按照船舶的經營方式，海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸；按照地區的分類，集裝箱運輸可以分為內貿海運與外貿海運

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見證歷史一刻：中遠海運巴拿馬輪成功首航擴建后巴拿馬運河

6月26日，是一個載入世界航運史的日子。這天，舉世矚目的巴拿馬運河新船閘開通啟用儀式隆重舉行，中遠海運巴拿馬輪成為一艘、也是當天一艘通過新建船閘的新巴拿馬型船舶而被載入國際航運史冊。

此次首航船舶將自大西洋一側進入新開通的航道，經過AGUA CLARA船閘三級提升后，進入加通湖（GATUN LAKE）,通過蛇形水道（GAILARD CUT），在經過COCOLI 船閘連續降三級后，進入太平洋。當地時間6月26日07:00，首航船舶歡迎儀式在巴拿馬運河大西洋側AGUA CLARA新船閘邊舉行。巴拿馬縂統、全部內閣，巴拿馬運河管里局局長、巴拿馬運河顧問萎員會萎員、董事會全體成員，以董事長許立榮為首的中遠海運集團代表團，科隆當地正府代表，以及參與運河建設的工人和當地民眾共5000余人出席了歡迎儀式。2007年，中國海洋運輸業持續保持快速發展，全年實現增加值3414億元，比上年增長21。