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汽車市場的變化

整車物流也因忽高忽低的汽車市場需求變化，主機廠受成本壓力、外國汽車廠競爭壓力， WTO 關稅調整等政策因素影響，必然導致其壓力向汽車產業鏈其他環節的釋放。主機的成本核算需求已經把物流運輸企業的車輛利用率超前定位在 70-80% 之間，嚴重擠壓了整車物流商的效益空間。

持續增長的油價成本和不規范的途中罰款更加重了企業負擔。

國家標準的限制導致了區域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎統一。

大多情況下是一方水土養一方人的局面，圍繞一個主機廠，以當地運輸為主體形成了一批運輸企業，他們的規模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業參與競爭，特別在月初、月末的不均衡銷售發運情況下，更加無法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質的合理管理需求。

制定完善的整車物流行業標準

整車物流的資源整合涉及到物流業務的各個環節,要保證系統內各個環節之間的有效銜接,實現系統的有效協調,必須依靠一個完善的行業標準。根據調查,各企業都認為制定行業的統一標準是非常必要的。例如,商品車專用運輸工具的三超問題、質損的標準問題、信息標準、業務指標的統一、服務質量考核標準的統一問題等等,一直是困擾各個企業的難題。另外企業急切希望盡快制定完善的行業規章制度、創造良好市場環境。作者認為,可以由行業協會組織有關部門成立標準化制定的組織機構,盡快推進行業標準的制定進程。

由于整車物流對于干線及配送業務的質量要求高、專業性強且利潤空間較大，故而，大型主機廠制造的整車物流市場往往被具有主機廠背景的關聯物流公司和專業汽車物流公司所瓜分，呈現出較為明顯的寡頭市場特征。由于乘用車生產地與消費地高度不重合且廣泛而分散，而對響應期要求嚴苛，使得傳統整車物流基本上被具有及時響應能力和因超載超限而具有成本優勢的公路貨運市場壟斷。但是從2016年推行《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（以下簡稱“921新規”）以來，公路貨運整車運輸車輛只能安全裝載6-8輛乘用車，其對鐵路整車運輸的優勢立減。