龍華移動發電機組租用修理標準「多圖」

配氣機構

  （1）大直徑的挺桿

   所有帶CM850的ISC和ISL發動機都配備了新型大直徑挺桿。新設計包含較大直徑的滾輪以減少凸輪軸的負載，從而提高耐久性、大直徑挺桿不能向下兼容當前的生產用ISL挺桿.

  （2）氣門機構

由于汽缸壓力增加，很多氣門機構部件有細微的改變。大部分的變化是肉眼難以分辨的，都是非常微小的幾何形狀變化。

1）曲柄連桿機構

曲柄連桿機構固定在機體之上，是發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件(熱能轉換為機械能)。5%額定值以內(2)發電機電壓調整系統的工作性能須滿足相關標準規范的規定。其組成可分為活塞組、連桿組和曲軸飛輪組。其中活塞組由活塞、活塞環和活塞銷組成、而連桿組由連桿、連桿螺釘(栓)和連桿軸承構成。曲軸飛輪組則由曲軸、飛輪和扭轉減振器等組成。

（2）配氣機構

   配氣機構的功能是按內燃機工作循外的要求，定時啟閉各缸的進排氣門，保證混合氣或新鮮空氣及時充入氣缸，在壓縮和膨脹過程中，維持燃燒室的密封，并及時排除燃燒后的廢氣。它們是燃油齒輪泵、燃油泵執行器殼體、凸輪軸殼體和高壓燃油泵泵頭。包括氣門組和氣門傳動組。氣門組包括氣門、氣門座、氣門導管、氣門彈簧、彈簧座及鎖緊裝置等件，氣門傳動組包括凸輪軸、正時齒輪、挺柱、推桿、搖臂和搖臂軸等零件。

四沖程柴油工作原理

  （1）進氣沖程

在進氣沖程過程中，活塞在曲軸的帶動下，從上止點移動到下止點、此時進氣門打開，排氣門關閉。在國Ⅳ排放水平·對于非CM2150模塊的發動機命名方法參照電控模塊為CM2150的發動機命名方法。由于氣缸內容積增大，氣缸內壓力低于大氣壓、因此，新鮮空氣通過吸氣門進入氣缸。由于進氣系統有阻力，空氣進入氣缸后的壓力低于大氣壓。進氣結束時氣缸內的壓力約為0.8～o.9個大氣壓，溫度在40～70℃。此過程結束時，氣缸內充其量越多，可以噴入的燃油量也越多，燃燒過程放出的能量就越多，柴油機發出的功率就越大；

（2）壓縮沖程

    活塞從下止點移動到上止點，進、排氣門都處于關閉狀態，活塞將沖程吸入的空氣壓縮在燃燒室內，使空氣的溫度和壓力升高。此過程結束時，氣缸內空氣溫度約在500～700℃，壓力為27～49個大氣壓；

   （3）作功沖程

    活塞從上止點移動到下止點，進、排氣門都處于關閉，壓縮過程結束時，噴油器將高壓燃油噴人氣缸，與高溫高壓空氣混合，由于溫度高于柴油自燃點，產生大量熱能，使氣缸內溫度和壓力急劇升高。故障判斷步驟和技巧（1）故障準確判斷步驟①徹底分析送修人員的抱怨是故障判斷成功的關鍵。高溫高壓氣體推動活塞下移、經連桿帶動曲軸旋轉，對外做功，此過程燃燒壓力約為60～90個大氣壓、溫度達到1700～2000℃。隨著膨脹作用的進行，熱能轉變為機械能，氣缸內氣體的壓力、溫度急劇下降，到膨脹結束時，氣缸內的壓力下降至4個大氣壓，溫度降到600～900℃。

配氣機構按柴油機的工作循環和著火順序，定時地開啟和關閉各缸的進排氣門，保證新鮮空氣適時充入氣缸，并將燃燒后的廢氣及時排除。其零件依據各自功用分為兩組：以氣門為主要零件的氣門組和以凸輪軸為主要零件的氣門傳動組。

（1）氣門組

氣門組包括氣門、氣門座、氣門導管、氣門彈簧、彈簧座及鎖緊裝置等零件。

氣門是在高溫、高機械負荷及冷卻潤滑困難的條件下工作的，氣門頭部承受氣體壓力的作用，排氣門同時受到高溫廢氣的沖刷和廢氣中硫化物的腐蝕。因此，要求氣門具有足夠的強度、耐高溫、耐腐蝕和耐磨損能力。

（2）氣門傳動組

    氣門傳動組由凸輪軸、正時齒輪、挺柱、推桿、搖臂和搖臂軸等零件構成。其作用是按照規定時刻(配氣定時)和次序(發火次序)打開和關閉進、排氣門，并保證一定的開度。

根據內燃機種類和氣門配置的不同，配氣機構也不相同。四沖程內燃機配氣結構有側置式和頂置式兩種。

側置式配氣機構裝在氣缸的一側。其優點是結構簡單，易形成壓縮渦流。缺點是所形成的燃燒室不夠緊湊，抗爆性差，熱量損失多，進、排氣阻力也較大，HC排放高，故此方式已較少應用。

   目前應用較廣的是頂置式配氣機構，其裝在氣缸蓋上，除倒置式機構的組成外、還包括搖桿、搖臂等零件。機組結構:發電機機殼與發動機飛輪殼通過法蘭剛性連接，發電機單軸承轉子通過柔性驅動盤直接用螺栓固定在發動機飛輪上，公共底座鋼制堅固且設有吊裝孔。優點是可形成較緊湊的燃燒室，減少進、排氣阻力，氣門間隙調節方便、不需要增設氣門開啟的空隙，且燃燒室較小，熱損失很少，保證在壓縮比很高的情況下，氣缸的高度可以適當降低，減小了發動機的體積。但是，頂置式配氣機構的結構較為復雜。