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“主要原因是不敢判斷未來的市場前景。”劉猛告訴記者，目前的疫情仍在繼續，集裝箱制造商也擔心，在收到外部訂單后，他們將無法判斷未來的市場發展。如果明年一季度收到訂單，可以保證供應，同時市場也不會混亂，所以大家都希望有這樣的穩扎穩打。

“現在市場供不應求，我們完全可以啟動產能項目，購買設備，讓工人加班生產，但從長遠來看，這將打破全球集裝箱市場的供需平衡。”劉猛表示，全球貿易中的集裝箱需求只有幾百萬標準箱，一旦出現集裝箱產能過剩，將是一個嚴重的問題。

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在廣州外貿公司工作的李女士告訴記者，即使她預訂了艙位，也需要大約一周的時間才能拿到預訂證明。

在過去，日期通常是2-3天。“在這種情況下，我們不能保證給客戶的交貨時間。畢竟很多因素是公司無法控制的。”

這也成了岳洋(化名)的煩惱。岳洋在北京外貿公司工作。近因為訂的船太少，出口量越來越大。

“如果是FOB(FOB)，我們會提前通知客戶訂艙，但是訂不到就沒辦法了。我們只能把船推回去。”

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市場需求的旺盛表現在股價上。Wind數據顯示，截至12月9日，中集團今年第三季度(即9月1日)以來股價上漲幅度達到75%。

與此同時，在疫情強烈復蘇后，我國對外貿易仍保持增長勢頭。12月7日，發布數據顯示，今年前11個月，我國貨物貿易進出口總值達29.04兆元，比上年增長1.8%，增長率比1~10月上升0.7個百分點。

其中，出口額達到16.13兆元，增長3.7%的進口額達到12.91兆元，下降0.5%。

中國集裝箱行業協會指出，中國的出口貨物自7月以來大幅增長，而對出口集裝箱的需求也大幅增加。但是與此同時，全球物流效率大幅下降，國際班輪的艙位緊張，海運成本急劇上升。無論是海運市場還是中歐班列，箱源短缺，運價飛漲，周轉延誤等問題都存在。今年“先抑后揚”的市場行情導致國際運輸鏈出現了一系列始料不及的極端狀態，給中國外貿出口帶來了更多的問題，出口箱源緊張的矛盾從港口、中歐班列用箱滿足率的下降，將供不應求的信息快速傳遞到物流鏈、供應鏈，到目前全球箱源分布已嚴重失衡。