航空貨運急件-當日到達「多圖」

起首是航空貨運物流的單向性問題。今朝，我國航空運輸收集還不是很，因而航空貨運常常出現“單程運輸”的征象。這種征象從另一方面表現航空資本沒有到達年夜化的應用。同時因為我國西北部一些經濟不是很蓬勃的地域出運力要求比擬小，回程資本不充足，不穩固，招致了飛機應用率不高。其次是派送收集的延長不敷問題。在以信息化、收集化為主導的市場經濟中，光陰是航空貨運競爭癥結要素。同樣的航程、同樣的飛機，確定不克不迭分辯競爭者之間的上風與劣勢。

再有，是航空運輸客貨運輸失衡的問題。今朝，我國如今的夷易近航全貨機仍舊偏少，截至2011歲尾，夷易近航全行業運輸飛機期末在冊架數1764架，全貨機不敷100架。同時，在航路設置中貨運航路偏少。這些征象不僅反映了我公夷易近航經濟結構的不合理，同時也反映了“重客輕貨”，“貨隨客走”的運營思惟的嚴峻。面臨日益增年夜的航空運輸的需求，海內航空運輸才能的增加還不克不迭順應運輸需求的增加。

跟著環球航空市場的成長以及商業商業的日趨頻仍，航空物流業在綜合效勞功效慢慢延長、收集化包含信息收集化、航路收集化、機場收集化及貨代收集化的趨向將加倍顯著，并將出現出快遞化的成長意向，快遞公司將日趨涉足航空貨運范疇而航空貨運企業也將結構快遞業。此外，將來航空物流的信息化建設必將遭到看重，而今朝國外空港已充足應用條形碼手藝、數據庫手藝、電子定貨系統、電子數據互換、倏地反映及有用的客戶反響、企業資本方案等信息手藝，賡續空港物流信息系統。

一個地域的外貿進出口總值的變遷，足以決議該地域航空貨運市場需求的變遷。縱觀2011年我國進出口增加環境，入口總額同比增加速率根本堅持在20%~30%；出口總額同比增加速率則從1月份的37.9%一起下滑到11月份的13.8%（此中2月份1低，到達了2.3%）；商業順差同比增幅則從8月份開端加速下滑，由8月份的-10.9%降落到11月份的－36.1%。外面看來，這種入口與出口總額之間的日益均衡，彷佛有利于我國航空貨運的成長。但從航空貨運的根本特性與我國進出口貨品的品種、屬性與數目上看，這種環境并不克不迭有用刺激我國航空運輸市場需求的增加。從近幾年的成長走勢來看，2012年我國的外貿進出口形勢仍舊不容樂觀，增速有可能在上半年進一步放緩，然后才開端慢慢回穩。這象征著2012年的航空貨運市場需求將有可能進一步削減，放緩速率愈甚。