石嘴山HDPE土工格室生產廠多重優惠「山東蜂格工程材料有限公司」

增強高分子納米土工格室焊接工藝

       增強高分子納米土工格室焊接工藝

增強高分子納米土工格室采納高密度聚乙烯塑料通過超聲波焊接工藝制成，具備造價 低老本低的特點，適宜鐵路工程方面代替傳統低價而且壽命短成果差 的傳統加固建材，可以無效的縮小道床上列車碾壓造成的沉降和變形 ，將重力均勻的調配到道床軌道上，延伸其應用年限。錨桿安裝時需要垂直于坡面，并且長度要達到鋪設土工格室后仍然能外露10cm為標準，這樣施工后的土工格室方能掛室土工格室網。

      采納碎石的狀況下，在路基上采納增強高分子納米土工格室的，都取得了規則的壓實度，因為其壁面與碎石質檢的摩擦， 產生比上部更強的壓實度，全體進步了道軌路基的強度，保障了行車平安。另外，蜂窩土工格室因具有整體性和一定的柔性，大大彌補了片石骨架防護具有的松動、塌陷、架空等缺陷，且施工快捷，造價低，是一種非常理想的護坡用土工合成材料。在路床承載力較低的狀況下，高分子納米土工格室在路軌橫斷面垂直和程度方向具備升高動位移的突出成果?？梢姴怕反渤休d力較低時，采納土工格室加固路基比以往的換填施工辦法愈加無效。

    早在1984年終，英國鐵道的部門就在Tilbury車站鋪設了90m長的土工格室加固路基道床，該車站位于泰晤士河北岸，間隔倫敦市中心以東約40公里。因為雙行線所通過的站臺左近為脆弱的粘土土質，而且泥濘環境下的鋼軌擺動猛烈，于是決議對該段路基道床使用增強高分子納米土工格室進行加固整治。鋪設時應按照每個錨桿所安裝的位置充分張開格室組件，并在每個格頂部釘入一個鉤形鉚樁，然后固定樁、張開格室。 首先將道床開挖至軟濕路基，而后鋪設土工布，接著鋪設土工格室， 使其與鐵路道軌相垂直。用翻斗車將直徑為1.4-2.5cm的排水功能好的道床碎石運抵軌道旁邊，而后用挖土機將碎石填充入增強土工格室內， 并使其高出格室頂部5-7.6cm，壓實解決后鋪設鋼軌。該段路基道床運轉良好，可謂英國鐵路路基道床返修的勝利范例。

　　1998年出版的Superpave施工指南建議，瀝青路面結構層厚度應等于或大于集料公稱尺寸的3倍，對粗的混合料，結構層厚度應大于集料公稱尺寸的3倍。土工格室柔性搭板在路橋過渡段的應用研究針對橋頭跳車現象,利用有限元數值分析方法,對由土工格室加筋構成的柔性搭板處治橋頭跳車進行了技術研究。按此原則，AK-13公稱尺寸為13.2mm，則路面結構層厚度應大于等于4cm，AC-16Ⅰ公稱尺寸為16.0mm，則路面結構層厚應大于等于5cm，AC-20Ⅰ公稱尺寸為19mm，路面結構層厚度應大于等于6cm，AC-25Ⅰ公稱尺寸為26.5mm，則路面結構層厚度應大于等于8cm。這個原則正逐漸被認可，按此原則確定的路面結構層厚度在施工中更便于壓實，混合料離析程度減輕，使用效果也相對更好。

土工格柵、土工格室加筋墊層對軟土地基沉降控制效果的有限元分析

　土工格柵、土工格室加筋墊層對軟土地基沉降控制效果的有限元分析

　　結合秦沈客運專線現場測試及室內模型試驗的結果,利用有限元法,分析1層土工格柵、2層土工格柵和1層土工格室加筋墊層對軟土地基變形的控制效果,比較現場試驗與室內模型試驗中加筋效果的差異。

　　加筋土技術首先由法國工程師Ｖｉｄａｌ于20世紀60年代提出,并運用該技術建成了一段加筋土擋墻,同時,他還預見到加筋材料可以提高地基承載力。在以后40多年中,加筋土技術作為土木工程領域的一項新技術得到迅速發展。運用土工合成材料加筋墊層進行軟土地基處理是一種淺層處理方法。盡管單位面積土工格室的造價高于土工格柵，但“沉降管制經濟目標”則顯著優于土工格柵。實踐證明,加筋墊層能夠較好地均化地基應力,減少不均勻沉降,約束地基側向變形,提高地基穩定性,是一種簡單快速和經濟的處理方法。但總的來說,目前對加筋機理的研究還落后于工程實踐,許多實踐證明是成功的工程卻難以從理論上加以解釋,設計上還不能正確描述工程實際的性狀。這種理論研究滯后于工程實踐的現象在相當大的程度上限制了加筋技術的推廣應用。本文結合現場試驗和室內模型試驗,利用有限元法,分析1層土工格柵、2層土工格柵和1層土工格室加筋墊層對軟土地基的加固效果,比較現場試驗與室內模型試驗中加筋效果的差異。