馬拉平湖中歐班列訂艙常用解決方案

深圳到杜伊斯堡中歐班列--馬拉平湖中歐班列訂艙

有的換裝甚至是在歐盟邊境另一邊的布列斯特完成的（例如德鐵等操作的某些線路），在這種情況下列車在布列斯特?fù)Q裝完后通過Terespol進(jìn)入馬拉，在那里完成T1入境申報后繼續(xù)前往歐洲其他目的地。因此，歐洲段的換裝并不總是在馬拉。具體在哪個場站換裝，取決于客戶或客戶委托的歐洲段鐵路代理自行和場站達(dá)成的接車換裝服務(wù)協(xié)議。

去程班列與回程班列的開行數(shù)量比例也影響著中歐班列境外鐵路運費。由于境外寬軌段運費以及歐洲段運費受境外鐵路車輛周轉(zhuǎn)因素影響，都是按照去程以及回程開行數(shù)量的比例進(jìn)行階梯計價收費，需要保證一定的回程班列數(shù)量來取得化的境外鐵路運費。按照目前從中國發(fā)往歐洲通道的阿拉山口、霍爾果斯口岸至歐盟邊境布列斯特、馬拉口岸之間的寬軌段計費標(biāo)準(zhǔn)，去程與回程的比例每增加5%（即去程數(shù)量每多于回程數(shù)量5%），去程運費將增加100-200美金每40英尺集裝箱。

廣州到馬拉舍維奇中歐班列--馬拉平湖中歐班列訂艙

因其符合中歐雙邊貿(mào)易結(jié)構(gòu)的大環(huán)境。據(jù)歐盟統(tǒng)計，2019年1月至9月，歐盟27國與中國的雙邊貨物貿(mào)易額為5288.8億美元，其中，中國對歐盟27國出口3465.6億美元，遠(yuǎn)大于歐盟27國對中國出口的1823.2億美元。目前中歐間的運輸95%以上通過海運方式進(jìn)行，集裝箱重去空回的情況也反映在海運上。中國出發(fā)前往歐洲的海運集裝箱基本滿載，而由歐洲回到中國的相當(dāng)部分的海運集裝箱是空的。中歐班列所用的集裝箱空箱回國同樣也無法完全避免，應(yīng)避免政策一刀切。

除“始發(fā)站到達(dá)站固定、運行線路固定、到發(fā)時間固定、運價固定，車次固定”的五定班列外，鐵路運行時效并不理想；以一千公里運距為例，公路門到門運輸只需要2-3天，而鐵路散發(fā)集裝箱站到站就需要一周左右。而且，要享受五定班列的時效及優(yōu)惠鐵路運價，客戶需一次性集結(jié)30至35個集裝箱后提前5天甚至更長時間向鐵路部門申請，遠(yuǎn)不如公路運輸貨隨好隨走的靈活性。

東莞到馬拉舍維奇鐵路運輸艙位--馬拉平湖中歐班列訂艙

中歐班列目前也缺箱。去程多于回程，是中歐貿(mào)易關(guān)系決定的，出口大于進(jìn)口的貿(mào)易順差格局，決定了中歐班列整體上西向班列多于東向班列。因此，滿載的同為40尺的高柜集裝箱去了歐洲，只有一部分從回程班列上返回了中國。而航運巨頭可以通過自己的網(wǎng)絡(luò)，從海路將集裝箱重新調(diào)配回中國。今年，中歐班列成為穩(wěn)定國際供應(yīng)鏈的重要支撐，快速增長的開行量也漸漸凸顯集裝箱、車板等供需不平衡的問題。

東莞到馬拉舍維奇鐵路運輸艙位--馬拉平湖中歐班列訂艙

建立中歐班列口岸突發(fā)事件預(yù)警對外發(fā)布機(jī)制——根據(jù)異常情況對接車能力的影響程度和影響時間應(yīng)建立口岸擁堵預(yù)警的等級制度，如遇連續(xù)2天以上對方口岸接車能力無明顯改善，國鐵集團(tuán)應(yīng)在目前鐵路系統(tǒng)內(nèi)部通報的基礎(chǔ)上建立口岸突發(fā)事件預(yù)警對外發(fā)布機(jī)制，并實時對外發(fā)布相關(guān)信息。因此，中歐班列積極開發(fā)返程貨源，是一直以來的話題，也是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的重要課題之一。發(fā)展返程班列，其中重要的一個考慮就是保證箱源的充分流轉(zhuǎn)。近年來，木材回程班列受到關(guān)注，木材是一方面，集裝箱也是重要的考慮。以利于開行城市及發(fā)貨單位在口岸擁堵的情況提早安排備選方案，避免盲目開行進(jìn)一步加劇口岸擁堵。