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蘇州市念海消防技術有限公司是一家以安全事業為使命的高科技現代化民營企業，目前比較成熟的氣體滅火系統解決方案有七氟丙烷、高壓二氧化碳、IG541氣體滅火系統、超細干粉滅火系統、火探管滅火系統等，同時提供后續消防氣瓶檢測充裝服務。拉動控制箱內的拉手環、通過與其連接的控制瓶頭閥開啟的鋼絲，打開CO2鋼瓶的瓶頭閥，使CO2氣體進入專用管系，打開通往被保護處所的控制閥，CO2氣體就可以自動把空氣和燃燒物隔離，達到滅火的目的。歡迎新老客戶來電咨詢

外觀檢查

1. 用適當方法清除氣瓶外表面沾有妨礙檢查的腐蝕物及其它外界物。

2. CO2瓶應為無縫鋼瓶，每一鋼瓶均是有合格證z件，瓶體上應清晰而永jiu明以下各項：容器重量、容積、液壓試驗壓力、試驗日期、出廠編號和檢驗印記。

3. 容器本體應漆以紅色且寫有黃色“二氧化碳”或“CO2”字樣，上述印記處漆為白色，以便檢查。

4. 內外表面應光滑圓整，不得有肉眼可見的裂紋、折疊、明顯波浪、重皮、夾雜等影響強度的缺陷。對氧化皮脫離造成局部圓滑凹陷和修磨缺陷后的輕微痕跡允許存在，但必須保證瓶體設計薄壁厚。 

蘇州市念海消防技術有限公司是一家以安全事業為使命的高科技現代化民營企業，目前比較成熟的氣體滅火系統解決方案有七氟丙烷、高壓二氧化碳、IG541氣體滅火系統、超細干粉滅火系統、火探管滅火系統等，同時提供后續消防氣瓶檢測充裝服務。這種形式的CO2系統在60年代到80年代初建造的船舶上普遍使用。歡迎新老客戶來電咨詢！

co2與溫度的關系

31℃是co2的臨界溫度，超過31℃時原先為液態的co2會全部氣化。有人可能會擔心如果在使用過程中溫度升高超過31℃是不是很危險。翠湖水草網的文章《CO2的鋼壓與鋼瓶的安全性》也提到“...不得超過31℃，以免液化CO2液體將隨溫度的升高，體積膨脹而形成高壓氣體，對鋼瓶產生更大的壓力，而有爆?危險之虞。3、高壓二氧化碳滅火系統需要設置專用的儲瓶間，儲瓶間應有足夠的稱重強度。”我認為這個提法不是很準確，co2的壓強會隨著溫度的提高而上升，但與它是氣態還是液態沒有太大的關系，不必擔心溫度超過31℃壓強會大幅提高。也就是說溫度從30℃升到31℃以下，或者從31℃以下升到32℃，壓強變化沒有太大的差別。實際我國夏天大部分地區的溫度都會超過這個溫度，也不見因此產生什么麻煩。

當然，實際發生?炸時，直接誘因都是溫度的升高。這是因為在相同的密度下，溫度越高越容易進入超臨界狀態。其根本原因是密度過高，接近超臨界狀態。 

蘇州市念海消防技術有限公司是一家以安全事業為使命的高科技現代化民營企業，目前比較成熟的氣體滅火系統解決方案有七氟丙烷、高壓二氧化碳、IG541氣體滅火系統、超細干粉滅火系統、火探管滅火系統等，同時提供后續消防氣瓶檢測充裝服務。8MPa時，檢查管及焊縫是否有變形、爆裂、泄漏等不正常現象，并用泵維持壓力15分鐘為合格。歡迎新老客戶來電咨詢！

二氧化碳自動滅火系統根據其設計應用形式可分為全湮沒滅火系統方式、局部應用滅火系統方式。全湮沒滅火系統方式指在一定的時間內，向防護區內噴射一定濃度的滅火劑，并使其均勻地充滿整個防護區的滅火方式。3、因CO2滅火系統放出的氣體，只有在封閉處所才能最1有效的發揮其滅火性能，因此船員在日常檢查中應注意被保護處所的所有開口能否有效關閉。對事先無法預計火災產生部位的封閉防護區應采用全湮沒滅火系統方式進行火災防護。局部應用滅火系統方式直接向保護對象以設計噴射強度噴射滅火劑，并持續一定的時間的滅火方式。對事先可以預計火災產生部位的無封閉圍護的局部場所應采用局部應用滅火系統方式進行火災防護。

蘇州市念海消防技術有限公司是一家以安全事業為使命的高科技現代化民營企業，目前比較成熟的氣體滅火系統解決方案有七氟丙烷、高壓二氧化碳、IG541氣體滅火系統、超細干粉滅火系統、火探管滅火系統等，同時提供后續消防氣瓶檢測充裝服務。5MPa后，打開快開閥，對每路支管分別進行吹通，檢查各分路排除口是否有空氣排出，用輕物（如紙條、絲帶）系于竹桿上，靠近排除口，出氣是否暢通，以此類推，檢查各條支管、艙室的CO2排除口情況。歡迎新老客戶來電咨詢！

作為主要負責人，應熟悉CO2滅火系統的操作要點：

熟悉機艙火災和貨艙火災滅火方法的區別。機艙和貨泵艙滅火強調快速。規則要求應在2分鐘內將85%所需的CO2量噴入機艙或貨泵艙，所以CO2室內的引導氣瓶一般只對機艙和貨泵艙配備的CO2氣瓶組進行一次性快速施放，而不控制貨艙內配備的CO2氣瓶組；貨艙滅火強調持續。外觀檢查時如發現空瓶，鋼瓶有顯著腐蝕，或對鋼瓶狀況有懷疑時，應進行檢修。貨艙CO2滅火，由于一般不能迅速撲滅，但又要求長時間控制貨艙火情，要陸續不斷地噴入CO2滅火劑。要完全撲滅貨艙火災，往往需要幾個小時或更多時間，所以貨艙滅火一方面要緩慢施放CO2滅火劑以控制火情，直到船舶抵達近港口獲得港口方的支持，另一方面要繼續保持貨艙的密封狀態讓CO2長時間保留在艙內，所以不能在滅火時與機艙一樣一次性噴入大量CO2氣體，造成艙蓋泄露及后續無CO2補給。故貨艙滅火時，須視情分批次打開CO2氣瓶進行有控制性的滅火操作；