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電磁離合器制動總成

電磁離合器制動組合稱為電磁離合器制動組合，具有以下優(yōu)點：

1、結構簡單緊湊，操作簡便，能在極短的時間內保證準確結合。而且聯接可靠，制動靈活，能實現對工作機構的自動控制及遠距離操作。

2、用彈簧座、銷簧以及摩擦片組成的，可軸向移動的裝置，并取代目前廣泛使用的電磁離合器中的花鍵套，進行軸向滑動的裝置，使加工比較簡單，安裝維修也簡便。

彈簧座采用鋁合金制作，減少了剩磁對離合效果的影響。在設計電磁離合器與制動器組合時，只需對銷子進行剪切以及彎曲應力的校核計算就可。

3、由于采用了固定在輸入軸的銜鐵，就可電磁線圈固定在端蓋上，克服了普通電磁離合器需在轉動的線圈外圓周上設置接線滑環(huán)的缺點，大大的減小了磨損。保證對線圈供電可靠及時。控制功率小，使用壽命長。 次數用完API KEY 超過次數限制

由于離合器需要在分離和結合之間進行切換，因此彈簧肯定是必不可少的原件。駕齡較長的卡友都知道，以前的卡車離合器采用的都是螺旋彈簧，有的放在中間，有的分布在外圈。而現在的離合器里邊并沒有這些彈簧，而是換成了一組帶有爪子的盤子。其實，這些爪子也是一種彈簧，它叫做“膜片彈簧”。膜片彈簧離合器誕生于1936年通用汽車的研究室里，并在1930年代后期在美國大批量生產。1950年代中期開始應用在一些單一的歐洲車型上。保時捷356，寶馬700和DKWMunga是批配備了膜片彈簧離合器的德國制造的汽車。 次數用完API KEY 超過次數限制

懷疑的態(tài)度，我拿到了這臺五菱宏光S3自動離合版本。試駕對宏光而言這套動力系統(tǒng)是好的配置開門見山，我們直接來說說這套動力總成的表現。剛上手的時候會覺得操作的感覺有點奇怪，點火后，既不是掛入R或D檔，也不是踩下離合，而是踩下剎車后將檔位直接掛入一檔。起初我還會擔心掛入檔位的沖擊，但是結果完全沒有。松開剎車，車輛的蠕行響應遲滯非常小，基本接近常見的DCT變速箱的表現。讓我比較吃驚的是，如果你帶油門起步，車輛并沒有明顯的因為離合結合過快的闖動，而是依舊保持了一個較快但任然平穩(wěn)的離合結合速率。 次數用完API KEY 超過次數限制

在離合完全結合之后，這臺車的動力表現很暢快直接，與MT變速箱沒有任何區(qū)別。說明完全結合的時候這臺變速箱的效率很高，自動離合器沒有降低其傳動效率。重點說一說換擋的感受。剛剛開始每次要退檔的時候，我都會下意識的尋找離合踏板，進檔的時候則是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢怕車子會熄火，一段時間的熟悉之后其實我的擔心都是多余的。首先這個離合器的傳感器非常靈敏，反應也很迅速，我試了多種速度退檔，都沒有出現離合分離較慢導致退檔困難的現象，進檔的情況也類似，不會有因為離合帶來的阻滯的感覺。另外這套自動離合器的控制是非常精準的，一般人用5檔起步即使允許帶油門多數人也會熄火，但是這臺車可以直接掛入五檔，然后踩下油門車輛立刻就能獲得動力同時不熄火，說明其對于離合器結合的控制精準程度已經超越了大多數的駕駛員。由于只是自動離合器，所以換擋手柄還是保留了傳統(tǒng)的1-6檔位，這使我擔心的換擋動力中斷問題大大下降。當 次數用完API KEY 超過次數限制