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在交換過程中，船東的代理錯誤認為裝運港是的蘇比克灣，貨物都是輕質循環油(的貨物享受低關稅)。南沙卸載到保稅油庫后，在申請報關的過程中被逮捕部門發現，被罰款。中基公司要求船東賠償船東在交換過程中因貨物裝載港和貨物性質的損失。提單包含FIOST條款時，TheJordanII事件30和TheEMSSolar事件31，提單可以合并租賃合同內的FIOST，因此船東在提單合同下對收貨人沒有卸貨的責任32。

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交換單不受船舶互助保險協會P&I保障。

貿易商為了確保船東能夠更換，為了更換第二套提單35，多出示保證書。協會明確表示該行為不在協會承包范圍36。船東互助保險協會多次就保險書的潛在危險問題提醒會員37。貨方發行保證書，不能100%保證船東免除誤交貨的責任38。

更換訂單下的貨物索賠。

在船東發出第二套提單之前，套提單將被取消，不再流通。發生貨物損壞時，托運人和收貨人(以當時的提單所有者的身份為基準)必須根據第二套提單內的條款和條件起訴船東。特別是在第二套提單發行前發生貨物損壞，情況更加復雜。

海關充分運用2018年體制改革后增加的“檢驗檢測職責”，在疫情防治工作上“內防鍵入、內防反跳”，采用系列產品切實可行的對策，持續增加港口衛生檢疫幅度，恪守國境防御，為維護保養公共衛生服務安全性作出了貢獻。共治基礎理論注重協作共治，完成整治實際效果由互利共贏、多贏向雙贏變化，防止深陷動物權利窘境。

疫情在擴散后，因為在對待疫情監管對經濟發展和身心健康導致的不良影響風險性的接受度不一樣，以至全國各地海關應用不一樣的規范和防護作法鑒別高危地區并管理方法入關游客，乃至終斷疫情防治需要的支援和服務支持。

從各直屬海關的實踐活動看來，經常依照“體制機制創新”的方式就特殊地區或特殊行業進行規章制度和現行政策的自主創新點，這就給與了直屬機關海關很大的獨立權利和自主創新室內空間，在“后疫情時期”探尋產生提升經營環境的作法與工作經驗，并經過在全國各地開展拷貝營銷推廣，例如積極主動利用隨意貿易試點區（港）搞好體制機制創新，連接標準化國際經濟貿易標準，推動“一帶一路”基本建設，全以智能化方式做為經營環境的“”。