高鐵螺紋道釘設計定做在線咨詢 艾力克斯

木枕分開式扣件：四個螺紋道釘聯結墊板與木枕，兩個Ｔ形螺栓扣壓鋼軌，道釘和Ｔ形螺栓構成“K”型，因此又稱“K”式扣件。分開式扣件由于分別將鋼軌與墊板、墊板與木枕扣緊，具有扣著力強，墊板振動得到緩減，并能有效地制止鋼軌的縱、橫向移動，更換鋼軌時，不需要擾動墊板與木枕的聯結，便于組裝軌排，延長木枕使用壽命等特點。但零件多，用鋼量大，彈性差，僅在個別軌道及橋梁上使用。

木枕混合式扣件：在不分開扣件的基礎上，加兩個道釘，只聯結墊板與木枕（鋼軌內外側各一個），個道釘作用為不分開式，而后設的道釘為分開式，因此稱這種扣件為混合式扣件。這種扣件能緩減墊板的振動，零件也少，安裝方便，目前在我國鐵路木枕軌道上使用。

更換尖軌、基本軌或轍叉并焊接,其焊接作業宜在當日天窗內或軌溫適宜時臨時要點進行焊復。

道岔無表示原因分析(1)道岔框架不方正造成卡阻:一般為直曲基本軌不方正、錯牙或單尖軌大幅度竄移造成設計對應點位嚴重不對位,在道岔轉換時電各部桿件游動余量不足、磨卡別勁引起轉換阻力大,使得各牽引點尖軌移動不一致。(2)尖軌、心軌轉換卡阻:一般為道岔連接件脫落或雜物影響道岔扳動。(3)道岔尖軌存在假密貼:尖軌、心軌存在假距,當間隙大于1mm時有可能使PLV處密貼點斷開,導致無表示。

處置方法(1)工務部門解決尖軌竄動的問題,使得框架、方正良好(2)重點檢查道岔轉轍和岔心可動部位結構狀態,補充結構部件缺失并清除雜物。(3)加強道岔轉轍、岔心維護,用撬棍撥動尖,使得密貼間隙小于1mm,來回操動調試,使得尖軌、心軌密貼狀態良好。

緊固件是將兩個或兩個以上零件(或構件)緊固連接成為一個整體時所采用的一類機械零件的總稱。在各種機械、設備、車輛、船舶、鐵路、橋梁、建筑、結構、工具、儀器、儀表和用品等上面都可以看到各式各樣的緊固件。它的特點是品種規格繁多,性能用途各異,而且標準化、系列化、通用化的程度極高。因此,也有人把已有的一類緊固件稱為標準緊固件,簡稱為標準件。

5．無砟軌道主體結構應不少于60年設計使用年限的要求。6．軌道結構設計應考慮減振降噪要求。7．軌道結構應設置性能良好排水系統。

站線軌道：1．正線為軌道時，與正線相鄰的兩條到發線宜采用無砟軌道，其他可采用混凝土寬枕的有砟軌道；高架車站或站臺范圍設架空層的車站到發線區段宜采用無砟軌道結構。2．站線采用有砟軌道時，軌道結構設計應符合下列規定：(l)到發線應采用60kg/m無螺栓孔新鋼軌；其他站線宜鋪設50kg/m鋼軌。(2)到發線應采用混凝土軌枕．每千米鋪設1667根；當鋪設混凝土寬枕時，每千米鋪設1760根。其他站線每千米鋪設1440根．(3)站線應采用一級碎石道砟。到發線道床頂寬3.4m，道床厚度0.35m，邊坡為1：1.75;其他站線道床預寬2.9m，道床厚度0.25m，邊坡為1：1.5。(4)站線混凝土軌枕宜采用彈條Ⅱ型扣件。

有砟軌道：l鋼軌，正線軌道應采用100m定尺長的60kg/m無螺栓孔新鋼軌，其質量應符合相應速度等級的鋼軌相關要求。2．軌枕，正線有砟軌道采用2.6m長混凝土軌枕，每千米鋪設1667根。道岔區段鋪設混凝上岔枕．3配件，(1)有砟軌道采用與軌枕配套的彈性扣件，其軌下彈性墊層靜剛度宜為60±10kN/mm。(2)無砟軌道采用與軌道板或雙塊式軌枕相配套的彈性扣件,其軌下彈性墊層靜剛度宜為25±5kN/mm。

聯合整治作業前,作業主體單位牽頭召開工務電務人員參加的整治工作預備會,明確崗位責任和作業標準,確保整治效果。聯合作業過程中,工務、電務作業人員嚴格按照已確定的聯合整治方案進行整治。聯合作業結束后作業主體單位組織工務、電務雙方召開總結會,對當日聯合整治工作進行總結。

每次整治工作結束后,工電聯合作業小組成員須依據“工電聯合整治道岔項目及要求”對整治工作質量進行驗收,驗收存在問題的,工電聯合作業小組共同制定整改措施,影響正常使用的病害必須立即整改。工電聯合工作小組成員每季度對管內聯合作業進行驗收,驗收必須覆蓋全部工務、電務車間,驗收比不得少于整治工作量的1/3,驗收表作為基礎資料保存。鐵路局工務處、電務處每半年組織對段級工電聯合作業工作開展情況進行專項驗收評比,隨機抽查工電聯合作業質量,檢查果納入鐵路局評比考核內容。

高速鐵路發生道岔設備故障時,應統一指揮、信息暢通、快速反應、正確處置,將故障對運輸的干擾降低到低。

道岔晃車原因分析，道岔晃車主要由幾何尺寸、結構病害或多種病害疊加產生,高速道岔發生晃車大多出現在轉轍及轍叉部位。由于道岔結構復雜,所以道晃車處理須綜合分析、整洽。