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發布時間：2021-09-01 21:00
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在行情下跌過程中，市場悲觀情緒會上升，從而影響對一些基本產業邏輯的理性分析與判斷。比如有觀點認為，鋼材進入新一輪熊市，價格有望觸及輪熊市低點；也有觀點認為，此次疫情對經濟產生的影響遠超2008年的金融危機；等等。雖然當前無論是鋼市、還是全球經濟都確實面臨很大的不確定性，但筆者認為，過早下一些定性的結論未免有失偏頗。原因有4點：一是當前的經濟壓力主要來自疫情的影響，而疫情本身存在未知性，基于未知的定性預測是缺乏科學性的；二是經濟壓力必然引起政府的強有力干預，包括減稅、降費、促消費以及超預期的增加貨幣流動性等措施，這些干預政策對經濟的刺激效應會隨著疫情的好轉而加速顯現；三是一些較差的經濟數據已經在和商品的價格中有一定程度的體現，如美國失業率增加、歐美制造業大幅下跌；四是擁有“商品”稱號的國際價格的下跌遠遠超出了供需基本面的邏輯范疇，更加不具有可持續性。
產業鏈上下游需保持合理利潤分配格局
長期以來，鐵礦石定價機制參與各方的利益關系復雜，難以協調。從鋼廠的角度，希望產業鏈上下游保持合理的利潤分配格局，長期合作共贏。但礦山集團有其自己的利益訴求，指數公司與礦山集團背后的股東有著千絲萬縷的聯系。而貿易商、投機資本、資訊公司等都會更多關注自身利益。因此，希望礦價保持低位的只是終端用戶——鋼廠，而且除了鋼廠采購，大都不是實際市場的參與者，多空力量對比立見高下。
筆者認為，產業鏈上下游保持合理的利潤分配格局，堅持長期合作共贏，才有利于產業鏈長期穩定發展。
從短期來看，我們可以采取以下措施：一是規范及改進指數價格形成機制，做到公平公正公開。二是規范資訊服務商信息發布行為，做到真實、準確、完整、及時。三是發展現貨交易平臺，增加交易樣本數量。四是規范交易行為，加強交易監管。五是優化國內貿易商的交易模式，逐步走向貿易代理機制，貿易商依靠為礦山和終端用戶提供增值服務而獲取傭金。六是加大對產能置換、違規新增產能的核查力度。
從中長期來看，我們要改變目前長協礦只鎖量不定價的機制，爭取量價同時確定的模式，同時實施鐵礦石資源保障機制，控制鐵礦石資源。
與國內對不斷增加的鋼材庫存表現相對“淡定”相比，國外鋼鐵同行對此紛紛表示不安，美國鋼鐵行業向美國國會求助，要求反對任何放松征收鋼鐵關稅的行為；日本鋼鐵企業則警示風險，認為一旦中國國內無法消費過高的庫存，則有可能向國外低價出口。
不過，從數據來看，似乎日本鋼鐵業在鋼材出口方面已經開始“以價換量”。根據日本財務省的數據，今年前2個月，日本出口鋼材575.8萬噸，同比增長21%；但出口額同比僅增長2.4%，出口均價則同比下降了15%。而中國前2個月鋼材出口量同比下降27%，出口額同比下降27.5%，出口均價僅下降0.7%。
由于需求低迷，日本鋼鐵生產商日本制鐵決定暫停4座高爐（吳制鐵所2號高爐、小倉廠的高爐、本次吳1號高爐、和歌山1號高爐），削減粗鋼產能500萬噸/年。同時，日本制鐵將對資本支出項目進行篩選，優化海內外業務布局，并根據形勢變化進行調整。
汽車行業受影響嚴重，全年鋼材消費可能下滑。疫情對汽車行業的影響主要表現在生產端和消費端。短期來看，疫情導致主機廠、配套的零部件供應商均延遲復工，汽車產量下降。從消費端看，銷量下滑難以避免。據中國汽車工業協會統計，1月、2月份汽車產銷量分別完成204.8萬輛、223.8萬輛，產銷量同比分別下降45.8%、42%。長期來看，疫情解除后原有需求會逐步釋放，還將引發部分無車家庭的購買欲望。2月16日，《求是》雜志發表的的重要文章提到，要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。隨即及地方政府出臺了一系列政策，為行業復工復產和市場創造條件。但由于湖北省是我國重要的汽車零部件和整車生產區域，周邊廣東、上海、重慶等汽車工業發達區域受疫情影響也較重，致使汽車工業發展放緩，將直接影響全國乃至全球汽車行業的走勢和產量。綜合來看，全年汽車產量下滑態勢不可逆轉，鋼材消費也將隨之下降。
