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W型與V型發動機相比可將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機艙更滿。當爆燃傳感器被拆下并重新安裝時，按規定力矩對傳感器進行緊固是十分重要的。水平對置發動機：在上面介紹氣缸V型排列發動機的時候已經提過，V型布局形成的夾角通常為60°（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），而水平對置發動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發動機的制造成本和工藝難度相當高，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。

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從動力參數來看，發動機并不遜色與普通的V6發動機，但在研發之初就暴露了明顯的抖動問題。所謂短期燃油校正系數，是指發動機電腦對所控制的混合氣濃度的短期校正的程度。通過一系列的平衡穩定手段雖使問題得以明顯改善。但這依然無法超越改變其本身結構上的特性，就像普通直列發動機的震動通常都會大于V型發動機一樣，夾角更小的VR6從結構本身就決定了它的震動會大于V6。諸如大眾旗下的高爾夫EOS等車型都曾裝配過這款發動機。

VR發動機的汽缸夾角非常小，兩列汽缸接行，汽缸蓋上火花塞的孔幾乎并在一條直線上。駕駛員的駕駛習慣不良、輪胎氣壓過低、車輛負載過大、制動拖滯、傳動系打滑、自動變速器不能升到、液力變矩器無鎖止等均會導致油耗過大。VR發動機的特點就是體積特別小，所以非常適用于大眾車系的前置發動機平臺，因為大眾的前置發動機前輪驅動底盤都是縱置式的設計，而且發動機在前軸之前所以發動機不能過長否則難以布置前懸掛。這款發動機非常緊湊，雖然是V缸機，但由于兩列汽缸相離很近所以只需要一個汽缸蓋就可以搞定，比90度和60度夾角的V6成本低很多（因為普通V缸機必須加工兩個汽缸蓋如果是DOHC的V缸機還需要加工4根凸輪軸，所以成本很高）。