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發布時間：2021-06-18 05:20
【廣告】
說到市場銷售，人們更多地聯想到消費品銷售那樣的鋪天蓋地的廣告、促銷、精美包裝以致形成的社會影響力。但還有一類產品的營銷更多的在悄無聲息中進行，它沒有家喻戶曉的認知度，也沒有鋪天蓋地的廣告。他們不易被人察覺的原因是因為他們只是用在生產終消費品的制造流程中，或只是某種消費品的部件或原料，比如鋼板或香精什么的。但它卻實實在在可以策劃，而且較消費品營銷更能體現出策劃的效果。因為它不會發生不知50％的廣告費不知浪費在哪里的現象。
這就是工業潤滑油營銷。 1、好產品不一定有好銷量 質量上來了，成本下去了，可銷量仍在徘徊。當一向自信有好的產品就一定能有好的銷售的劉總回首看看營銷部門時，不禁暗暗搖頭：還是起家時的哪些老面孔，新人永遠被排擠，素質差導致大客戶打不下來；各辦事處完全成為個體戶，互相之間串貨，勾心斗角。更糟糕地是分不清誰在做事，誰在混日子。每次召集上來討論銷售目標都讓劉總。 能想的辦法都想過了：為了激勵他們，加大提成比例。為了強烈，各辦事處的員工工資都由主任自墊，都在年終提成中。企業看來不吃虧，可現實越來越亂，企業資源變成了個人資源，
整個銷售市場有失控的感覺。 2、分片銷售 90％以上的工業潤滑油生產企業用消費品銷售模式銷售工業潤滑油，消費品營銷的特點就是“分片”。 分片銷售：由于業務員素質不一導致關鍵客戶流失；沒有過程管理，無法有效管理營銷過程；只考核銷量，導致業務員管理失控。
用電動車來替代燃油車，是否就能真的就能減少碳排放了呢？近日，一份國家及機構的研究報告的出爐。
中國汽車研究中心有限公司（中汽中心），在中國汽車生態設計國際論壇上，公布了《中國汽車低碳行動計劃》2019年研究成果。報告中公布了數款車型的單位里程碳排放量，其中包括有：大眾T-ROC探歌（278g CO2e/km）、長安睿騁CC（273g CO2e/km）、本田雅閣（259g CO2e/km）、雪佛蘭沃蘭多（271g CO2e/km）等傳統燃油車。
而報告中的一臺電動車的數據則是格外的“礙眼”，上汽榮威的Mavel X——一臺純電動SUV，單位里程碳排放量居然高達303g CO2e/km，比上面的燃油車都要高出不少！
所謂的電動車更加“綠色環保”的言論不攻自破！
面對質疑時，中汽中心發展部趙明楠表示：
“一輛汽車的碳排放量應綜合各個環節產生的碳排放情況，而不只是片面地看其使用環節的碳排放數據。純電動車電池材料提取、加工等環節都是高碳排放。所以，目前市面上續航里程超過五百公里的電動車，由于電池重量較重，其碳排放量也往往高于傳統燃油車。”
換句話說，雖然在馬路上跑的時候，電動車貌似更環保。但是對比全生命周期的話，電動車的碳排放并無優勢。更何況，對溫室氣體貢獻行業遠輪不到交通運輸業。據了解，我國每年溫室氣體排放量行業是工業部門，占比達29.1%，排在第二第三的分別是農牧業以及建筑行業，分別為20.22%和18.3%。反倒是經常被“抓典型”的交通運輸業，碳排放占比僅為14.5%。
也許有人會認為，盡管交通運輸的碳排放量不高，但是其產生的pm2.5污染物依舊是空氣污染的主要元兇。據研究表明，一臺國5排放標準的汽車，每行駛1公里，僅產生4.5毫克pm2.5。
然而，“燃油車就是污染源”的這個觀點卻在各路媒體的推波助瀾之下，越來越根植在了人民群眾的腦中了。
對此，中國內燃機工業協會原副秘書長 委魏安力更是指出：“禁售燃油車是既無科學根據，也無市場經濟基礎的謬論。汽車對人類而言，既是生命運載工具，也是生活物質保障運輸工具，還是安全裝備，現在就拍拍腦袋，引用國外的虛擬數據，為中國描述一個去‘內燃機化’的報告。試問，‘禁燃’之后，純電動汽車能擔起這副重任嗎？”
在目前階段，電動車距離成熟還有相當長的一段路要走。續航能力低下、充電慢、電池衰減甚至是自燃率高等，都是電動車有待解決的地方。
