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VR發動機是大眾的專屬產品，1991年，大眾公司開發了一種15°夾角的V6 2.8L發動機，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。常用的診斷方法主要有測量汽缸壓力、曲軸箱竄氣量、汽缸漏氣量以及漏氣率，進氣管真空度、汽缸活塞組因磨損過大所引起的異響的振動測量，曲軸箱內的磨損金屬是顆粒含量的測定。這種發動機結構緊湊，寬度接近于直列發動機，長度不比直列4缸發動機長多少。眾所周知，對于V型6缸發動機而言，60度夾角是優化的設計，這是經過無數科學實驗論證過的結果。因而絕大多數的V6發動機都是采用這種布局形式的。但為了能在更小的空間內放下V6發動機，大眾集團另辟蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的VR6發動機。

一般來說后驅車都采用了縱置發動機，因為動力要傳遞到后橋上，在傳動距離無法縮短的情況下，就要盡可能減少動力的方向轉換。如果采用橫置的話，因為曲軸和傳動軸的方向垂直，所以先要轉換一次方向，以通過傳動軸傳輸動力，但是傳動軸的方向和后橋的方向也是垂直的，所以在后橋需要再將旋轉方向轉換過來，這無疑降低了傳動系統的效率。而使用縱置發動機就可以使得曲軸與傳動軸平行，減少了一次傳動方向的轉換，無疑是降低了能量的損失。減速起動機的三種形式外嚙合式減速起動機，其減速機構在電樞軸和起動機驅動齒輪之間利用惰輪作中間傳動，且電磁開關鐵心與驅動齒輪同軸心，直接推動驅動齒輪進入嚙合，無需撥叉。

隨著可變長度進氣歧管以及目前主流的可變正時氣門技術、正在逐漸興起的缸內直噴技術的應用，反置發動機的弱勢正在被逐漸改善。可變正時氣門技術使“氣流及氣門開關”對于傳統多點電噴發動機混合氣濃度的不利影響大大降低，而直噴技術的應用則進一步削弱了氣門開關和歧管氣流對混合氣濃度的不利影響，將燃油直接注入汽缸，能夠更加精準的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少了燃油損失，達到提率降低油耗的目的。可以說，反置發動機在這方面的弱勢已被有效的彌補，能夠在全轉速段實現更高的效率，并且更好的發揮其高轉速輸出的特性。一般來說后驅車都采用了縱置發動機，因為動力要傳遞到后橋上，在傳動距離無法縮短的情況下，就要盡可能減少動力的方向轉換。