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有人用服務水平來區分增值物流服務和普遍物流服務，認為增值物流服務的服務水平要高于普遍物流服務，這是不、甚至有時是不恰當的。兩種服務都有一般水平的或者高標準、多樣化和高水平的表現，也都有相反的表現，尤其不能因為稱作“普遍物流服務”中的“普遍”兩個字而看低服務水平。“普遍”不是“普通”，表達的是廣泛與否而不是水平高低。當然，如果是對同一對象提供這兩種物流服務的話，增值物流服務的服務水平顯然要高于普遍物流服務，而需求方也必然為此付出更高的代價才能夠獲得這一服務，因為這種服務需要有較高的投入來支持。

物流增值服務是有條件的，要以更大的投入來創造這些條件，這樣一來就不具有普遍性。要特別防止以此為借口謀取不當的或者更大的利益。增值服務種類太多了，有擴展性和新生性，某些增值服務在廣泛應用一定時期之后就可能固化成確定的模式，變成廣泛應用的物流普遍服務。數字化供應鏈是未來的發展趨勢，已成行業共識。那物流企業如何抓住這個發展趨勢呢？筆者認為服務產品化是其中一個重要的著力點。

隨著信息技術和移動互聯網的發展，商品銷售呈現線上化的趨勢，同時也大幅降低了消費者的交易成本，由此產生的小批量、多頻次訂單使得商品訂單呈現出碎片化的特征。在國際貿易中，由于運輸距離遠，航空運輸和“批量運輸 前置倉”的模式就成為了執行小批量、多頻次的商品訂單時提高客戶體驗的兩種可選方式。航空運輸的優勢在于商品銷售計劃更靈活，沒有海外前置倉壓貨的風險，缺點是運費較高；“批量運輸 前置倉”的優勢在于運費低，但風險是商品銷售需要的計劃，否則有海外前置倉壓貨的風險。

智能物流起源于20世紀50年代的美國物流自動化，60年代中期，日本開始興建自動化高架倉庫，自動化物流系統自此開始在歐美發達國家和日本迅速發展起來；我國智能物流成套裝備行業伴隨著1990s初制造業的發展而開始壯大，目前市場上具備一定規模的有數十家物流系統集成服務商，但在物流軟硬件技術和行業經驗方面與國外企業相比仍存在一定差距。