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例如，一個集裝箱通常要60天才能返回，而現在推遲到100天，租箱費也上漲了大約150%。貨柜周轉率降低，限制了市場有效運能。像中國青島、連云港、寧波和上海這樣的大港口，由于集裝箱嚴重不足，造成船舶停泊作業延遲，港口壓力大。但在大洋彼岸，歐美多個港口出現了集裝箱猛增，導致貨物擁擠狀況嚴重；中國進出口貨運航線主要直達歐美、東盟、澳大利亞等地區，這些地區的疫情更為嚴重，造成了港口塞港的加劇。

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隨著中國對外貿易的強勁復蘇，在中國的很多港口都出現了海運熱潮。在貿易復蘇的刺激下，上海港連續7個月和10個月創下集裝箱吞吐量高紀錄，成為大集裝箱港。然而，在貿易回暖的大背景下，集裝箱供應短缺，“一箱難求”的問題十分突出。冬季過后，上海的外高橋風雨交加，但是碼頭卻熱鬧非凡。十多艘貨輪沿海岸逐字排列，裝載機與裝載機排隊等候卸貨，成為貿易近強勁復蘇的寫照。

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“因為與中國相連的線路貿易量明顯更大，主要運力在這些線上的公司就更受益。”他表示。

同時認為，當前處于集裝箱航運旺季，加上船公司哄抬價格，呈現出全球集裝箱航運的“漲價潮”。但長期來看，集裝箱海運在全球大宗商品運費中仍處低位，對我國和全球的貿易和經濟恢復影響不大。

 此時，在青島、連云港、寧波和上海等大型港口，正在因為集裝箱極度缺乏，而導致船舶停泊作業延誤，港口承壓。

而在遙遠的大洋彼岸，歐美多個港口卻由于集裝箱暴增，導致擁堵狀況嚴重。