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1、金屬載體的表面處理技術，產品外觀一致性好，不生銹，催化劑涂層附著牢固；

2、耐久性涂層涂覆技術，正常使用下耐久性大于1萬公里；

3、富氧技術，CO、HC、NOx轉化率都達到85%以上；

4、耐高溫高比表面材料制備技術，減小用量，降低整車匹配成本；

5、負載技術，吸附牢固，保證高轉化率，同時不會燒結；

6、輔料配制技術，使尾氣凈化器有較低的起燃溫度；

7、團隊給出合理化配方，使尾氣凈化器有優良的溫度特性、空速特性和空燃比特性；

8、尾氣凈化器達到歐Ⅳ、國Ⅳ及更高標準。

本標準相關要求與柴油車國五要求基本相當，采用選擇性催化還原裝置（SCR）和顆粒捕集器（DPF）是主流技術路線，部分廠商還會采用柴油氧化催化器（DOC）和廢氣再循環（EGR）等輔助技術。這些技術在國五柴油車上已實現成熟應用，歐美非道路相應產品已在多年前供應市場。

從國三到國四，不同功率段非道路移動機械采用不同的排放控制技術，增加成本有所不同。37kW≤P<75kW功率段主要采用的技術路線是加裝顆粒捕集器（DPF），75 kW≤P<130 kW功率段主要技術路線是加裝氧化型催化轉化器（DOC） 顆粒捕集器（DPF），130 kW≤P<560 kW功率段主要技術路線是加裝氧化型催化轉化器（DOC） 顆粒捕集器（DPF） 選擇性催化還原裝置（SCR），升級成本約占總成本的10%-15%。37kW以下功率段的柴油機，技術上只需要進一步優化進氣、燃油噴射系統即可，成本在量產的情況下幾乎可以忽略不計。排放標準的升級，將帶動后處理生產企業等排放控制相關行業發展，推動柴油機行業技術升級。

“在GPF研發方面，外資企業已經有相當成熟的技術儲備，后期只要針對中國的實際情況落地就可以了。”《中國汽車報》記者就這個觀點向日本NGK等外資企業進行了求證，并得到證實。“國外多數OEM都準備應用這項技術，供應商之間也處于激烈競爭狀態，相信很快會打開。”一位長年旅居歐洲的汽車后處理研究告訴記者。

　　■ 時不我待 國內企業卻躊躇不前

　　與外資企業未雨綢繆相反，國內相關的汽車后處理企業卻略顯冷漠與無奈。記者在采訪相關企業時，多次吃到“閉門羹”。記者了解到，在中，除無錫威孚在GPF產品與技術上有較為雄厚的儲備之外，大部分企業都以“還沒有規劃”、“看政策”、“不打算研發”為理由回復。