新能源電動客車廠家生產基地 襄陽騰龍純電動公交車

標題

2009年上半年，為了帶熱低迷的國內商用車市場，下了很大的力氣，也提供了很強的支持，來促進國內的新能源商用車的發展，從而也燃起了企業的研發熱情。從客車方面來看，國內各地對混合動力公交車的需求大，除了混合動力公交車的技術相對成熟之外，其較低的采購和使用成本更容易為公交企業所接受。再加上補貼相關鄭策中對混合動力公交車給出的每輛20萬~35萬元補貼，這更刺激了公交企業更換此類車型。純電動公交車和氫燃料電池公交車因為蓄電池本身的成本和質量問題受到一定限制，雖然享有高額補貼，但只適用于小規模運行。

地方保護主義待打破此外，劉國強認為地方保護主義也是一大障礙。“地方總是優先考慮本土企業，而不是將性能作為首要因素，好產品的技術性體現不出來。”劉國強說，北汽福田只能進入25個城市中的六七個，因為其他城市都有本地車廠。這一觀點得到中國城市公共交通協會科學技術分會理事長李世豪的佐證。“比如某地要購買新能源客車，會專門定購當地企業的電池產品。”他認為，如此一來，其他地區的企業就無法進入該地的新能源汽車市場，造成了我國新能源產業集中度低、規模度不高。[6]

“目前，我國每千人新車銷量18輛，千人保有量199輛。而日本、德國、法國等大約是每千人新車銷量40輛，千人保有量600輛。”崔東樹說，近期新能源汽車年度走勢規律改變，未來兩個月新能源車市走強特征明顯。“全年銷量超過200萬輛，問題不大。”新能源客車與傳統燃油客車相比，主要區別在于動力源，底盤以及車身結構結構。

新能源乘用車企業分為傳統自主品牌、外資品牌、造車新勢力三大陣營。傳統自主品牌占據國內新能源乘用車市場主導。比亞迪、上汽榮威、北汽、奇瑞等企業，從低端車型切入新能源市場，并向中市場滲透，自主研發三電技術，打造全新新能源平臺。外資品牌憑借研發及資金優勢開始發力。當前主要以合資形式進入本土市場，如大眾與江淮、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等，具備完善的研發體系和資金優勢，在新能源領域后來居上。造車新勢力大多不具備核心技術，蔚來、小鵬、威馬、理想等少數企業實現量產交付，銷量都均未超過2萬輛。