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發布時間:2021-01-19 08:58  
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先說明一點:所有汽車都有差速器,否則汽車無法轉彎,只能直線行駛。在差速器出現以前,汽車的動力都是全部傳遞到一個輪子的。
因為汽車轉彎時,外側輪走的是大圓弧,內側輪走的是小圓弧。如果左右驅動輪直接通過一根軸剛性連接的話,兩側輪子的轉速必然會相同,在過彎時兩側車輪就會發生干涉的現象。差速器就是用來支持左右或前后車輪轉速不一致的裝置。根據安裝位置,布置在前后驅動橋的差速器,可分別稱為前差速器和后差速器;安裝在四驅汽車的中間傳動軸,調節前后輪轉速的,則稱為中央差速器。
根據構造,可以分為開放式差速器、多片離合器式限滑差速器、托森差速器、粘性聯軸節式差速器及機械鎖式差速器。
在這款路虎攬勝的示意圖可以看出,一部車就用了三種差速器:前橋開放式差速器,后橋多片離合器式限滑差速器,中央使用托森差速器:


現在越來越主流的多片離合器式差速器,是通過電-液或電磁控制摩擦片的接合程度,配合傳感器判斷車輛行駛狀態,能夠實現主動分配轉矩,提升可控性和通過性能。當然,多片離合器式限滑差速器也有缺點:轉向特性變差,摩擦片壽命有限。其適用范圍是鋪裝路面和輕度越野路面,通常用于后驅車。前驅車一般不裝,因為本來前驅車就存在轉向不足的缺陷,在裝上這種差速器,會干涉轉向,限滑系數越大,轉向越困難。
3、托森差速器(扭矩感應式限滑差速器)托森差速器(Torsen)全稱為Torque-sensingTraction——感覺扭矩牽引,托森差速器的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統。由于托森差速器具有反應速度快的優點,因此它被眾多車輛運用到中央差速器以及輪間差速器上。目前為止,其經過了A、B、C、三代的發展。
4、粘性聯軸節式差速器粘性聯軸節的 大特點就是不需駕駛員操縱,就可根據需要自動把動力分配給后驅動橋。它通常安裝在以前輪驅動為基礎的全輪驅動汽車上,平時按前輪驅動方式行駛。粘性聯軸節的工作原理,有點類似于多片離合器。在輸入軸上裝有許多內板,插在輸出軸殼體內的許多外板當中,并充入高粘度的硅油。當出現打滑時,在輸入軸的帶動下,粘性聯軸節內部的硅油會被攪動、受熱膨脹,使得離合器片會被擠壓,進而實現兩段傳動軸近乎剛性的連接狀態,動力便可被輸送至不打滑的一邊。


極限狀態下偏向轉向不足的狀態還是比較明顯的,車頭給人的感覺還是偏重一些,但也算無傷大雅了。車尾的跟隨性給我留下了深刻印象,樁桶間連續的 心變化它能夠給你非常靈活的駕駛反饋,一側車輪極限壓縮時也不會表現的過于死板,具備良好的跟隨性,整體繞樁過程非常順暢,均衡的底盤設定能夠讓你輕松找到節奏。國際統一標準軸距的它給中國消費者帶來了 原汁原味的北歐體驗。與此同時,沃爾沃的安全也是如期而至,全系標配的城市安全系統加上“CLEANZONE清潔駕駛艙”,讓駕乘者的駕駛安全和車內空氣質量都得以保證,十分貼心。