臺灣電泳漆陽極管的作用來電咨詢「浩力森涂料」

汽車車身陰極電泳涂裝工藝控制要點（三）

1. 2. 3 　泳涂電壓

泳涂電壓有一定的范圍 , 超出泳涂電壓上限一定值后 , 在沉積電極上的反應(yīng)加劇 , 產(chǎn)生大量氣體，使沉積的涂膜炸裂 , 絕緣層被破壞 , 產(chǎn)生異常附著，這一電壓值稱為破壞電壓。低于泳涂電壓下限一定值時 , 幾乎泳涂不上涂膜（或沉積與再溶解涂膜量相抵消），這一電壓值稱為臨界電壓。電泳工作電壓介于臨界電壓和破壞電壓之間。泳涂電壓是電泳涂裝的重要工藝參數(shù)之一 , 在其他泳涂條件不變的情況下 , 泳涂膜厚和泳透力隨泳涂電壓而增厚和提高 , 在生產(chǎn)實踐中常借助調(diào)整泳涂電壓來控制涂膜厚度。

為獲得優(yōu)良的涂膜外觀和較高的泳透力 , 在生產(chǎn)實踐中一般起始電壓低一些 , 以減輕電極反應(yīng) ;隨后電壓高一些 , 以提高內(nèi)腔縫隙表面的泳涂質(zhì)量。例如在垂直升降的泳涂設(shè)備上 , 起始 15 ～ 30 s電壓低一些 , 隨后升到該漆的工作電壓 , 這也稱為“軟啟動 ” , 同時也為了降低通電時的脈沖電流。在連續(xù)式帶電入槽的電泳線上 , 電壓分段控制 , 少分為兩個區(qū)段 , 約 1 /3的前極板為區(qū)段 ; 后2 /3 為較高電壓的第二區(qū)段。

1. 2. 4 　槽液溫度和電泳時間

槽液溫度、電泳時間和泳涂電壓是電泳涂裝的三個基本工藝條件 , 經(jīng)過調(diào)試 , 選擇值后 , 在穩(wěn)定的電泳涂裝線上是保持穩(wěn)定不變的。陰極電泳槽液一般控制在（28±1）℃范圍內(nèi) , 在厚膜陰極電泳涂裝中推薦采用較高的槽液溫度 , 一般在 29 ～35 ℃范圍內(nèi)  。

在電泳涂裝過程中 , 電能轉(zhuǎn)變的焦耳熱和攪拌產(chǎn)生的熱會使槽液溫度上升 , 為使泳涂質(zhì)量穩(wěn)定 ,必須將槽液溫度控制在 ± 1 ℃范圍內(nèi)。槽液溫度低對槽液的穩(wěn)定性有利 , 可使涂膜變薄 , 當(dāng)?shù)陀?15. 5℃時 , 濕涂膜的黏度大 , 被涂物面的氣泡不易排出 ,因而易產(chǎn)生薄膜弊病。槽液溫度對泳透力也有影響 , 通常在較低溫度下得到的漆膜泳透力較高。電泳時間是指被涂物浸在槽液中通電 ( 成膜 )時間 , 通常在 2 ～ 4 min 之間 , 時間一旦設(shè)定 ,將不再變動 , 除非有提高或降低生產(chǎn)線速度的需要。

汽車電泳漆耐鹽霧性能的測定方法

判斷一個汽車電泳漆好壞，我們一般都需要對于涂層性能進(jìn)行測定，特別是耐鹽霧性、耐沖擊性、耐水性、耐交變腐蝕試驗等等。

那么這次就來介紹一下汽車電泳漆耐鹽霧性能的測定方法。

準(zhǔn)備工具：鹽霧箱、切割工具、測試板、烘箱干燥器、防水膠帶等。

測定過程：

1、配槽熟化。按規(guī)定的P/B比例配制固體份18%的槽液，并經(jīng)48~72小時的熟化。

2、電泳制作試板。采用三元鋅系磷化板電泳，漆膜厚度18～22μm。

3、試板進(jìn)行陳化72小時。

4、用介刀在試板上刻劃“×”線，注意必須穿透到底材。

5、對樣板邊緣進(jìn)行封邊保護(hù)。

6、將試板放置于鹽霧箱中，然后再按規(guī)定時間對其進(jìn)行試驗，一般為1000小時。

以上所介紹的內(nèi)容，就是選擇汽車電泳漆時，對該涂料的耐鹽霧性作了解的測試方法。

汽車零部件電泳涂裝前處理常見問題分析（三）

1.磷化槽受串熱的影響  

目前，與陰極電泳配套的大多為鋅錳鎳三元系磷化液。該磷化液與陰極電泳配套性好，涂層防腐性能優(yōu)異，附著力良好。鋅離子濃度對磷化膜的形成有較大影響。

當(dāng)鋅離子濃度為l．6g／L時，磷化膜均勻；當(dāng)鋅離子濃度為0．8g／L時，磷化膜不完整。故Zn2 濃度應(yīng)控制在1．2～1．6g/L。此時，可得到“P比”>／90％的磷化膜，大大提高了涂裝產(chǎn)品的耐蝕性。但當(dāng)磷化槽受到通道串熱影響時，磷化槽液溫度升高至超過正常使用溫度，會出現(xiàn)磷化結(jié)晶現(xiàn)象。即溫度過高時，磷化液中可溶性磷酸鹽的離解度加大，從而使磷酸根濃度升高，產(chǎn)生磷酸鋅沉淀，槽液中鋅離子濃度降低。當(dāng)磷化液恢復(fù)到正常的溫度時，原有的平衡并不能恢復(fù)。此時如果不調(diào)整鋅離子濃度，就會使磷化膜不完整，導(dǎo)致工件上殘留大量的磷酸鋅晶粒，在后續(xù)的水洗工序中難以洗凈。帶有結(jié)晶的工件在電泳漆膜烘干固化后，表面依然會殘留大量顆粒，嚴(yán)重影響產(chǎn)品外觀及防腐蝕性能。要解決這一問題，只有重新調(diào)整磷化槽，對工件進(jìn)行返工處理。

2.槽液串槽及其解決方法  

汽車零部件形狀復(fù)雜，夾縫及焊縫多，在前處理過程中工件帶液量大，而且噴淋處理方式的廣泛應(yīng)用也會造成串槽問題。串槽出現(xiàn)的直接表現(xiàn)為槽液液位升高異常，嚴(yán)重時會對磷化質(zhì)量造成影響。因表調(diào)劑大多為弱堿性，而磷化槽液為酸性，大量的表調(diào)槽液串槽，會導(dǎo)致磷化槽中游離酸濃度降低、磷化沉渣增多，嚴(yán)重時會出現(xiàn)磷化結(jié)晶。  

解決串槽的方法主要有以下幾種：(1)在生產(chǎn)線的設(shè)計初期，設(shè)計足夠距離的過渡段，減少工件帶液量；(2)過渡段中添加塑料掛簾，降低槽液的帶出；(3)噴淋段排及后一排的噴頭角度向槽內(nèi)調(diào)整5～100，減少噴淋對其它工位的串槽；(4)個別工位(如磷化后水洗部分)設(shè)置吹水處理，以減少工件積水處的帶液量。

汽車輕量化鋼材及零部件表面處理技術(shù)的發(fā)展趨勢（一）

通常人們在保證汽車強度和安全、可靠性的前提下，盡可能的降低汽車整體的重量，從而提高輕量化汽車的動力等性能，以減少燃料消耗，降低排氣對大氣環(huán)境的污染。在整個汽車的生命周期，燃油消耗占整個汽車生命周期總消耗的70%左右。汽車重量的增加不僅直接影響其行駛阻力和速度，也影響到汽車的油耗或者其他動能消耗。目前降低汽車油耗的途徑之一是實現(xiàn)整體汽車的輕量化，不僅可以降低汽車油耗、減小行駛過程中的阻力，還可以提高汽車的轉(zhuǎn)向、加速和制動等機動靈活性，同時降低尾氣排放對大氣環(huán)境的污染。

現(xiàn)代的汽車材料構(gòu)成主要有6大類：鋼占車重比例為55%～60%，鑄鐵占12%～15%，塑料占8%～12%，鋁合金材料占6%～10%，復(fù)合材料占4%左右，陶瓷和玻璃占3%左右，其他材料共占10%左右，可以看出，鋼鐵材料仍然占較大比例。

因此，人們將普通碳鋼板替換為高強度鋼板，再結(jié)合液壓成形、激光拼焊等技術(shù)可使汽車整體車重減輕25%左右。如液壓成形汽車框架結(jié)構(gòu)、內(nèi)板部件、門窗結(jié)構(gòu)、車頂棚和前后蓋板等都采用了高強度鋼材。有的汽車部件用薄的高強度鋼板可以實現(xiàn)減重30%，基本上與鋁制超連接懸掛件的重量相近，還使成本降低20%。

在低合金高強度鋼冶煉過程中添加一些微量元素，使鋼晶粒細(xì)化，增加強化相，來提高低合金高強度鋼材的強度等性能。如冷軋加磷低合金高強鋼，就表現(xiàn)出較高強度和好的深沖性能，用在汽車車門外板、發(fā)動機蓋板、頂蓋等外覆蓋零部件，以及橫梁、縱梁等汽車內(nèi)部的加強結(jié)構(gòu)等零部件。人們在冷軋低碳鋼或超低碳鋼過程中，利用所加入磷元素對鋼的固溶強化作用，提高鋼鐵材料的強度等性能，而且磷元素的固溶強化效果明顯，成本較低，當(dāng)磷原子進(jìn)入冷軋低碳鋼的鐵原子晶格內(nèi)，與鐵原子置換形成固溶體，并且利用磷元素和鐵的原子半徑差異，在磷原子周圍產(chǎn)生彈性變形而使冷軋低碳鋼材得到強化。