舊集裝箱出租誠信企業(yè)「廣州啟眾」

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會議認為，面對當前外貿(mào)出口的大好形勢，各方要以“穩(wěn)外貿(mào)”、“保產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定”為己任，集裝箱全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)要齊心協(xié)力，克服困難，在確保安全、環(huán)保、產(chǎn)品和服務質(zhì)量以及員工身心健康的前提下，千方百計提高國際物流效率，釋放運力，增加產(chǎn)能，為外貿(mào)出口保駕護航。與集裝箱運輸相關的港口和陸港企業(yè)，提高疏港能力，到達重箱快裝快卸，完成到港空箱調(diào)配，努力提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率。

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據(jù)《中國航務周刊》統(tǒng)計，全球運力排名十的班輪公司在第三季度全部實現(xiàn)盈利，利潤總額共達到34.12億美元，是去年同期的4.27倍。其中，馬士基利潤高，達到10.43億美元的長榮海運利潤增長幅度大，比去年增長了近60倍的陽明海運結(jié)束了長期赤字狀態(tài)，實現(xiàn)了季度利潤的HMM在今年第二季度結(jié)束了連續(xù)21個季度的赤字，成功地消除了赤字。

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馬士基、地中海航運與法國達飛等對東亞地區(qū)，包括中國臺灣在內(nèi)運往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費；德國航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則宣布將從東亞（不包括日本）到英國的航行提價為5190美元/FEU，向西地中海的航行提價為4710美元/FEU。

有分析人士對記者表示，集裝箱航運行業(yè)相對壟斷，“一家漲價帶著其他家也要漲”。但由于船公司受反壟斷法約束，不能采取聯(lián)合漲價行動，所以每家公司都有不同名目與不同價格的附加費，“各種明目的附加費其實就是變相漲價。”

據(jù)了解，隨著歐美逐漸復工，港口集運貿(mào)易呈逐步復蘇的態(tài)勢，加上疫情期間世界各地港口不能正常運轉(zhuǎn)，導致散落在全球各地的集裝箱回流不暢，造成了中國一箱難求、歐美集裝箱無處安放的局面。“早在今年5、6月，這種情況就已經(jīng)出現(xiàn)了。因為集裝箱船主要承運的是工業(yè)制成品，是整個產(chǎn)業(yè)鏈相互流通的重要一環(huán)。當前，全球經(jīng)濟復蘇并不均衡，復蘇的節(jié)奏也不一樣，因此回暖的中國有大量工業(yè)品往外運輸，但回程的工業(yè)品卻不多，這導致集裝箱本身在全球流動就不順暢。隨著中國經(jīng)濟進一步回暖，這種情況越來越明顯。”