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　　鋼材現貨價格已經接近鋼廠的實際生產成本，甚至有的品種出現了虧損，短期成本支撐效應將有所體現。經過前期價格的大幅度回調，目前鋼材現貨價格已經接近鋼廠的盈虧平衡線。盡管長期來看，成本支撐阻止鋼價下行的觀點缺乏說服力，但是在較短的時間內（比如鋼廠原料的備貨周期，通常1個月左右），且在長期不具備明顯持續下行的預期條件下，成本的短期支撐效力是存在的。以2005合約測算，目前HC2005合約的虛擬利潤為-100元/噸左右，而部分非沿海鋼廠的現貨實際虧損幅度可能會更大。這對企業后期的生產存在一定的抑制作用。

　　疫情“戰時”應對，鋼市暫時承壓，但考慮4月~5月份為傳統的鋼材需求旺季，建筑鋼材價格彈性相對較高，倉單成功逼倉的概率較小，預計短期內鋼價進一步大幅下跌的空間不大。操作上，建議RB2005合約逢低買入，RB2010合約暫時以觀望為主。

向前追溯，其實在2018年末的中央經濟工作會議上，中央就已經提出，加大制造業技術改造和設備更新，加快5G商用步伐，加工智能、工業互聯網、物聯網等新型基礎設施建設。同時還提出，加大城際交通、物流、市政基礎設施等投資力度，補齊農村基礎設施和公共服務設施建設短板等傳統補短板領域。”

　　新型基礎設施建設，指發力于科技端的基礎設施建設，按照其用鋼強度來排序，包括城際高速鐵路和城際軌道交通、特高壓、新能源汽車充電樁、5G、大數據中心、工業互聯網及人工智能。

　　與此同時，多省市密集公布了2020年重大項目投資計劃，據《中國經濟周刊》統計，截至3月10日，有25個省區市公布了未來的投資規劃，2.2萬個項目總投資額達49.6萬億元，其中2020年度計劃投資總規模7.6萬億元。“新基建”占比在10%左右。

　城際高速鐵路和城市軌道交通方面

　　城際高速鐵路及軌道交通方面，2017年11月，國家發改委、、原鐵路總公司印發了《鐵路“十三五”發展規劃》，按照規劃中制定的目標，至十三五末，中國鐵路的營業里程應該達到15萬公里，其中高鐵應為3萬公里。

　　2019年，國鐵集團貫徹中央加強鐵路補短板建設的決策部署，扎實推進鐵路工程建設，投產鐵路新線8489公里，其中高鐵5474公里，至2019年末，中國鐵路運營里程為13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里。2020年國鐵計劃投產的新線為4000公里，其中高鐵為2000公里。

　　根據《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（發改基礎〔2017〕1173號），長三角區域2019年鐵路建設完成建設投資900億元、投產新線里程863公里，據此判斷每公里平均成本約1.04億元，估算2020年高速鐵路投資約2080億元。