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視頻作者:合肥寶發動力技術股份有限公司
1、金屬載體的表面處理技術,產品外觀一致性好,不生銹,催化劑涂層附著牢固;
2、耐久性涂層涂覆技術,正常使用下耐久性大于1萬公里;
3、富氧技術,CO、HC、NOx轉化率都達到85%以上;
4、耐高溫高比表面材料制備技術,減小用量,降低整車匹配成本;
5、負載技術,吸附牢固,保證高轉化率,同時不會燒結;
6、輔料配制技術,使尾氣凈化器有較低的起燃溫度;
7、團隊給出合理化配方,使尾氣凈化器有優良的溫度特性、空速特性和空燃比特性;
8、尾氣凈化器達到歐Ⅳ、國Ⅳ及更高標準。

為此,不同的 DPF 研究者和生產企業對 DPF 孔結構進行了很多的創新設計。日本揖斐電公司作為碳化硅 DPF 市場的領導 ,在 DPF 結構設計方面做出了很多創新,其中 具代表性的就是“OS”孔結構的 DPF,入口為八邊 形,出口為正方形。“OS”孔結構 DPF 的清灰里程比 傳統的對稱孔結構 DPF 的要長 30%。作為 DPF 市 場的主要參與者,美國康寧(Corning)公司和日本 NGK 公司也開發了類似孔結構的堇青石、鈦酸鋁、 復合碳化硅等材料的 DPF。

Boger等研究了GPF中炭煙的氧化過程,并進行了道路試驗以確定炭煙氧化速率。該試驗發現,在城市和高速公路行駛過程中,即使排氣溫度低于400 ℃,GPF通常也會被動再生。同時,在駕駛過程中,發動機斷油是相當頻繁的。由于在駕駛過程中沒有研究炭煙的積累或氧化過程,GPF的過濾效率會如何變化并不清楚。Chan等進行了2輪研究,在對量產車輛上的GPF進行改裝后,在轉轂臺架上試驗研究了其過濾效率。
大多數現代機后處理系統由三元催化器(TWC)和GPF組成。本研究中測試的后處理系統包括布置在緊耦合位置(CC1)的TWC和布置在第二緊耦合位置(CC2)的GPF。本研究對2種帶TWC的GPF進行了測試。表2為TWC和GPF的相關技術參數。2種GPF均由相同的壁流式載體構成,壁厚為0.2 mm,含量較低,2種GPF容積相似。2種GPF的主要區別在于其中1種GPF是量產的,另1種GPF為新開發的,具有更先進技術,分別標記為“GPF-1”和“GPF-2”。試驗內容包括在1輛車上測試2種GPF,并在2臺發動機上測試2種GPF。