兩輪電動車陰極電泳漆涂裝加工服務至上「浩力森涂料」

分片電泳解決客車電泳難題（一）

電泳在客車行業應用案例：1999年牡丹集團在中巴線引進陰極電泳工藝；2003年沈飛日野建造真正意義的大型客車整車陰極電泳涂裝生產線；在這之后，中大、廈門金旅、宇通客車、福田歐輝、海格客車等整車電泳線也先后建成并投入使用。

１分片電泳工藝簡介

客車行業的電泳涂裝技術應用存在以下２個問題:1）電泳涂裝設備復雜，占地面積大，投資巨大，能耗量大；2）客車車身長12 m、寬2.5 m，電泳槽容積達到300m3以上。而客車生產量普遍較小，電泳槽更新周期長，槽液維護困難。客車整車電泳高昂的投資、電泳槽液的更新維護讓其他中小客車廠望而卻步。為了解決以上問題我們采取客車骨架分片電泳，然后再用組焊的方式，可使電泳槽容積降低至150 m3，電泳槽更新周期縮短一半，實現了陰極電泳技術應用于客車行業，這對于客車骨架防腐工藝帶來革命性的變革。具體工藝是：預脫脂→脫脂→水洗→水洗→表調→磷化→水洗→純水洗 →電泳→UF1→UF2→純水洗→轉掛→烘干→強冷。

前處理及電泳后沖洗采用封閉式結構，噴浸結合的處理方式。脫脂劑是適用于鋼鐵、鍍鋅鋼板等磷酸鹽皮膜化成處理前進行清洗的低溫無磷型堿性環保脫脂劑，本脫脂劑與原有含磷堿性脫脂劑具有同等的脫脂性能。表調劑采用新型的液體表調劑代替傳統的鈦膠體技術制品，有較高的穩定性，以及受工業水（硬度）的影響小。

磷化采用磷酸鋅系藥劑，并預留以后改造為處理工藝。電泳液采用穩定性好的黑色環氧樹脂陰極電泳漆。電泳烘干采用直通式烘干室，采用熱風循環的加熱方式。烘干熱源為，廢氣直接燃燒后余熱再利用，減少的使用量，并且達到環保要求。前處理電泳機械化運輸系統采用PLC控制的空中行吊、電泳烘干采用板式帶（帶托架）輸送系統。焊接車架及車身骨架及漆后車架的輸送采用汽車運輸至車間的轉掛區內，上、卸件采用電動單梁起重機。

汽車車身陰極電泳涂裝工藝控制要點（四）

1. 3 　電泳后清洗工藝

電沉積在被涂物表面的涂膜具有水不溶性 , 能經受超濾液和水的沖洗 , 附著在表面上的槽液可用水沖洗下來。在電泳涂裝工序后可立刻進行清洗( 即在被涂物出槽時 ) 。電泳后清洗有以下目的 :回收槽液 , 提高電泳涂料的利用率( 在封閉清洗場合涂料利用率可達 95% 以上) ;提高和改善涂膜表面質量 ; 減輕打磨工作量 , 從而提高涂層的耐腐蝕性。電泳后清洗工藝一般由下列工序組成: (1)槽上零次清洗 : 在被涂物出槽口或溢流槽上 , 用去離子水、新鮮超濾 (UF) 液或循環超濾液噴霧淋洗 ( 單排或雙排噴管) ,被涂物出槽至清洗的間歇時間小于 1 min; (2) 用循環超濾 (UF) 液沖洗 30 ～ 40 s, 瀝液時間60 s; (3) 用循環超濾 (UF) 液浸洗 ( 全浸沒、浸入即出 ) ; (4) 用新鮮超濾 (UF) 液在 UF 浸洗槽出口端淋洗 , 瀝液時間不小于 60 s; (5) 用循環去離子水浸洗 ( 或噴洗 30 ～ 40 s) , 瀝水 10s;(6) 終用新鮮去離子水淋洗 ( 單排或雙排噴管) ,瀝水時間不小于 60 s 。

1. 4 　電泳涂膜的烘干工藝

陰極電泳涂料屬于熱固化性涂料 , 必須在規定的較高溫度下固化 , 其烘干過程包括 : 溶劑 ( 水分 )揮發、涂膜熱融化、高溫熱固化三個階段。由于電泳涂膜本身含水 ( 溶劑 ) 少 , 又經吹干、晾干 , 所以其烘干過程與熱固性粉末涂料相仿 , 可直接進行高溫烘干。陰極電泳涂膜在熱固化過程中 ( 當涂膜溫度達 110 ℃以上時 ) 有熱分解產物 ,產生較多的油煙 , 在較高溫度下較長時間的烘干 , 能使涂膜變薄 2 ～ 3 μ m, 膜的平整度明顯提高。

烘干條件 ( 工件溫度和烘干時間 ) 對陰極電泳涂膜的固化十分重要 , 低于規定溫度和烘干時間則不能固化 , 嚴重影響涂膜性能。品種不同的陰極電泳涂料的涂膜烘干條件也不同 。一般來說 , 在的烘干溫度和時間下能使所有車身金屬件上的涂膜都干透 , 并保持有優良的耐腐蝕性、力學強度和附著力 , 該烘干溫度和時間就可認為是合適的烘干條件。

汽車輕量化鋼材及零部件表面處理技術的發展趨勢（一）

通常人們在保證汽車強度和安全、可靠性的前提下，盡可能的降低汽車整體的重量，從而提高輕量化汽車的動力等性能，以減少燃料消耗，降低排氣對大氣環境的污染。在整個汽車的生命周期，燃油消耗占整個汽車生命周期總消耗的70%左右。汽車重量的增加不僅直接影響其行駛阻力和速度，也影響到汽車的油耗或者其他動能消耗。目前降低汽車油耗的途徑之一是實現整體汽車的輕量化，不僅可以降低汽車油耗、減小行駛過程中的阻力，還可以提高汽車的轉向、加速和制動等機動靈活性，同時降低尾氣排放對大氣環境的污染。

現代的汽車材料構成主要有6大類：鋼占車重比例為55%～60%，鑄鐵占12%～15%，塑料占8%～12%，鋁合金材料占6%～10%，復合材料占4%左右，陶瓷和玻璃占3%左右，其他材料共占10%左右，可以看出，鋼鐵材料仍然占較大比例。

因此，人們將普通碳鋼板替換為高強度鋼板，再結合液壓成形、激光拼焊等技術可使汽車整體車重減輕25%左右。如液壓成形汽車框架結構、內板部件、門窗結構、車頂棚和前后蓋板等都采用了高強度鋼材。有的汽車部件用薄的高強度鋼板可以實現減重30%，基本上與鋁制超連接懸掛件的重量相近，還使成本降低20%。

在低合金高強度鋼冶煉過程中添加一些微量元素，使鋼晶粒細化，增加強化相，來提高低合金高強度鋼材的強度等性能。如冷軋加磷低合金高強鋼，就表現出較高強度和好的深沖性能，用在汽車車門外板、發動機蓋板、頂蓋等外覆蓋零部件，以及橫梁、縱梁等汽車內部的加強結構等零部件。人們在冷軋低碳鋼或超低碳鋼過程中，利用所加入磷元素對鋼的固溶強化作用，提高鋼鐵材料的強度等性能，而且磷元素的固溶強化效果明顯，成本較低，當磷原子進入冷軋低碳鋼的鐵原子晶格內，與鐵原子置換形成固溶體，并且利用磷元素和鐵的原子半徑差異，在磷原子周圍產生彈性變形而使冷軋低碳鋼材得到強化。