橋梁加固施工常用指南 就選擇順天加固

橋梁加固

其實嚴格上講桁架橋并不是一種獨立的橋梁種類，大部分桁架橋都可以劃分為桁架梁橋或桁架拱橋，或者介于二者之間的某種存在。拱橋和梁式橋主要的區別就是橋墩處是否存在水平推力。如果存在，則為拱橋；否則為梁式橋。

細心的同學可能會發現，看起來非常高大上的懸索橋(SuspensionBridge)和斜拉橋(CableStayedBridge)，很少應用在鐵路上。這是因為這些橋梁產生之初主要是為了增加橋墩之間的跨距以允許大型船舶通航，代價則是橋梁剛度較低。不信的話，站在懸索橋上，有重型卡車經過時，能夠明顯感到橋梁的晃動。而鐵路列車由于沒有橡膠輪胎，運行時帶給橋梁的動態沖擊遠遠高于道路，因此這些橋梁的先天特質導致其無法在鐵路上廣泛應用。

Bytheway，上圖中這位年邁蒼蒼的懸索橋位于西弗吉尼亞州的小城Wheeling，知道這座橋的歷史的人估計不……

PS有人評論說這是斜拉橋，其實它在建造之初是懸索橋，因此得名WheelingSuspensionBridge。如今仔細觀察這座橋，仍然可以發現除了用于斜拉橋的傾斜鋼索意外，上面兩條鋼索還連接著若干懸索，因此實際上是一座懸索-斜拉混合的橋梁。 次數用完API KEY 超過次數限制

斜拉橋懸索橋的其實是上世紀計算機發展帶來的推動，把大量有限元的計算簡化，減輕結構工程師的繁瑣計算。再者高強鋼材和無機非金屬材料的發展可以很明顯的推動這個行業的發展。這兩項在沒有突破性革命的話，橋梁會一直在一個瓶頸徘徊。造成突破一點長，大，高，深等表面記錄的現象，感覺不叫強。這只是對橋的結構一面。對施工工藝一面，強的意義，個人感覺在別國建不了橋的位置，你可以修建，或者非常規的手段修建。才是后的強。當然這些很多技術就算是有也不會很容易公開的。

新材料新技術的使用都是有風險的

我認為評價我們水平的時候，不需要我們自己評價?？纯磭獾囊幏妒遣皇莿硬粍右肑TG或者中國抗風抗震相關成果。我們的現在規范還在引用AASHTO，BS5400亂七八糟的，根本不算是規范體系。

作為國內橋梁領域比較頂企業中交二航局的員工，推薦你去看一下我們單位修的蘇通大橋和重慶朝天門大橋的紀錄片，這兩座橋分別保持著斜拉橋和鋼桁架拱橋主跨的世界紀錄！ 次數用完API KEY 超過次數限制

常用加固方法

體外預應力加固法

體外預應力結構與體內預應力結構本質的區別在于體外預應力結構的預應力筋布置在主體結構之外，因體外預應力索通常為由多根鋼絞線組合成的集中鋼索，故稱為體外預應力索。體外預應力加固通常是在梁底或梁側下部增設預應力加勁鋼絲索或預應力粗鋼筋補強并分別錨固在梁的兩端，通過設置一定的聯結構件使預應力拉桿與梁體構成一個析架體系，成為一次超靜定結構，施加體外預應力，抵消部分恒載應力，起到卸載的作用，從而較大提高橋梁結構的承載能力。

增加受力構件及改變結構體系

當橋梁承載力不足或因種種原因使橋梁遭到破壞時，通過一定的工藝及結構措施，可以在原有結構上增加新的受力構件，從而提高結構的承載力。改變結構體系主要是利用梁的連續作用或梁、板組合作用及拱梁組合作用改變結構的受力體系，改善結構的受力狀況，以提高橋梁承受荷載的能力。

增加橫向聯系加固法

增加橫向聯系，也是近幾年采用較多的加固方法。該方法是通過增設橋梁橫向聯系，以改善上部結構的荷載橫向分布規律，從而達到提高結構整體承載能力的加固方法。一般用于無內橫梁或少內橫梁的T型截面及工字形截面梁式橋，工程上常在相鄰主梁間增設現澆混凝土橫梁或鋼橫梁來提高橫向抗彎剛度。該技術的缺點是會對原結構造成一定程度的損傷，對于配筋較為復雜的區域或構件，不宜采用該方法加固設計，以免增加加固后的安全隱患。 次數用完API KEY 超過次數限制

橋梁加固之前需要提前做好哪些檢測工作呢？

我國很多至今仍在使用的舊橋多是在幾十年前建造完成的，當對這些舊橋進行質量檢測和使用安全性評估的時候，往往會發現這些橋梁可能存在或大或小的多個問題，有些安全問題迫在眉睫，需要相關部門及時拿出加固整修方案，也有些小問題雖然暫時不進行修繕可能影響不大，不過，千里之堤毀于蟻穴，如果對橋梁存在的問題選擇忽視，日后將會釀成更為嚴重的質量問題。在橋梁加固工作開展之前，需要做好對橋梁多個方面的檢測工作，接下來的時間，大家就跟著加固博士小編一起來詳細的了解下吧。 次數用完API KEY 超過次數限制