荊門到華沙中歐班列鐵路運輸服務至上 廣州大洋供應鏈業(yè)務部

深圳中歐班列--華沙中歐班列鐵路運輸

中歐班列由中國始發(fā)站開出后，根據(jù)路線發(fā)往不同的中國邊境鐵路口岸，完成報關和鐵路出境手續(xù)后發(fā)往國另一側(cè)的外方口岸，在那里集裝箱將從中方列車上卸下后作進口申報及鐵路入境手續(xù)，隨后這些集裝箱將被裝上寬軌段列車出發(fā)前往俄羅斯及歐洲目的地，即所謂不同軌距間的換裝作業(yè)。如果是自俄羅斯和歐洲進口的回程班列，換裝操作則在中方口岸一側(cè)。

寬軌段運輸?shù)竭_Terespol站就結(jié)束了，而Terespol站本身并不進行換裝操作，寬軌段列車只是在這里換上波蘭鐵路的牽引車頭，換裝是在各個歐洲段代理選擇的場站里完成，例如在Terespol周邊建有Adampol、Europort、PKP、Agrostop等場站，由各家歐洲段鐵路承運人擁有或者租用，進行換裝、換單、制作T1轉(zhuǎn)關申報等操作。而整個馬拉地區(qū)據(jù)說有大大小小23個場站之多，經(jīng)營著國內(nèi)與國際間的不同類型的貨物運輸與倉儲。

目前國際航運市場“一箱難求”的局面主要是因為影響下，國際集裝箱在洲際間的流動性出現(xiàn)了下降。

疫情對國際集裝箱航運市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運原本是一個閉環(huán)，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，整個過程中航運公司不斷地在進行各種貨物的轉(zhuǎn)運和集裝箱的調(diào)配。

成都到杜伊斯堡鐵路運輸--華沙中歐班列鐵路運輸

因為歐美的出口下降，國際集裝箱航運的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達歐美以后，航運公司就面臨了一個很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時從歐美返回中國。而另一方面，到達歐美的貨物因為當?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒辦法及時卸貨，于是相當部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導致了集裝箱在洲際間的流動性下降以致于集裝箱航運的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。

到漢堡的鐵路運輸--華沙中歐班列鐵路運輸

目前的政策并不支持回程發(fā)空箱。中歐班列回程如果運空箱首先不計入班列開行數(shù)量考核、第二不享受扶持政策，第三不享受國內(nèi)鐵路運費下浮。在回程貨源受到影響進一步減少和政策因素的雙重制約下，今年就出現(xiàn)了回程班列開行數(shù)量的進一步減少。于是同今年的海運市場一樣，出現(xiàn)了到達歐洲的集裝箱滯留在當?shù)兀鴩鴥?nèi)一箱難求。

另外，同海運集裝箱市場一樣，中歐班列上使用的集裝箱除了各班列公司、境內(nèi)外鐵路公司提供的集裝箱外，還有著大量的第三方租賃集裝箱。今年海運市場集裝箱的短缺也進一步對中歐班列的集裝箱供應形成了壓力。

其次，在出口運價一再攀升的情形下，部分航運公司開始出現(xiàn)更高的積極性，將抵達歐美的空集裝箱直接運回亞洲，甚至出現(xiàn)了不接受回程貨物，已經(jīng)有媒體報道有美國的農(nóng)產(chǎn)品出口商抱怨部分航運公司不接受其出口委托。

但是不管怎樣，海運集裝箱價格走高主要是市場供需占主導因素，好在海運集裝箱回程還通過出口運費補貼一部分空箱回程運費。