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              印刷功率氧化鋯發熱片【厚博電子】

              發布時間:2021-01-22 23:05  

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              印刷功率厚膜電路

              (6)多層布線設計

                多層布線時,為了防止上下層導體短路,介質印刷兩次,第二層縮小  0.1毫米(4mil),如下圖所示:

              (7)兩種導體互搭時,搭接區的選擇  當一個基片上,需要兩種導體互搭時(如圖1),為了保證搭接的可靠性,

                考慮到印刷時位置偏差,規定搭接區域應≥0.4毫米(16 mil)。

              8)電阻端頭設計原則

                   印刷電阻器一般盡可能布置得遠離基片邊緣,并且大功率電阻應當均勻分布在基片上,電阻的取向應當與基片邊緣平行(X或Y方向)。    電阻與電極的搭接,其搭接長度一般應等于0.3毫米(或12mil),并留有比電阻寬出0.2毫米(或8 mil)的余量(如圖2)。如今,許多頂置凸輪軸發動機都采用了多氣門結構或可變氣門正時結構以提升發動機的工作效率和動力表現。

              (9)集成芯片襯墊的設計

                集成芯片襯墊,每邊的尺寸應比芯片尺寸大0.2毫米(8mil),這樣易于裝配。為了節省金及粘結芯片的牢固性,可以將襯墊設計成網狀結構(如圖3):

              (10)芯片和基片上焊點之間的距離為1.5毫米(或60 mil),但不超過 3毫米(或120mil)。

              (11)帶孔基片上有關孔的設計:

                 有時一種電路需兩面印刷導體,正、反兩面導體需互連,這時孔的幾何尺寸   應≥1/2基片厚度(如圖4) 否則,導體漿料容易堵塞。

              (12)金絲球焊導體面積的選擇:

                 一般應選擇≥0.4mm×0.4mm.( 或16 mil×16 mil)。

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              該節氣門位置傳感器用電阻板是本公司專門為電噴型汽車發動機節氣門位置傳感器設計的厚膜電路板。該產品采用絲網印刷、高溫燒結、激光調阻等先進的厚膜工藝加工而成,產品耐燃油、潤滑油及鹽化霧等工業環境的腐蝕能力強,

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              輸出線性特性曲線好、抗磨性能強,使用壽命長,可用于德國BOSCH系統和美國DELPHI系統的節氣門位置傳感器。


              為了消除這種振動,設計者采用了很多方法,例如采用輕質的活塞減少運動件的質量、提高曲軸的剛度、采用60度夾角的“V”型布置發動機等等。增加平衡軸(如上圖中間位置所示部件)也是這些辦法其中之一,簡單說平衡軸其實就是一個裝有偏心重塊并隨曲軸同步旋轉的軸,利用偏心重塊所產生的反向振動力,使發動機獲得良好的平衡效果,降低發動機振動。目前市面上大多數車型都是采用的前置發動機,中置和后置發動機只在少數的性能跑車上使用。

                 平衡軸可分為單平衡軸和雙平衡軸兩種。單平衡軸顧名思義采用單一平衡軸,利用齒輪傳動方式進行工作,通過曲軸旋轉帶動固連的平衡軸驅動齒輪、平衡軸從動齒輪以及平衡軸。單平衡軸可以平衡占整個振動比例相當大的一階振動,使發動機的振動得到明顯改善。由于單平衡軸結構簡單,占用空間小,因而在單缸和小排量發動機中應用較為廣泛。而雙平衡軸則采用的是鏈傳動方式帶動兩根平衡軸轉動,其中一根平衡軸與發動機的轉速相同,可以消除發動機的一階振動;因為,三元催化的工作溫度在350度左右,所以沒有液態水殘留,所以清洗并不好。另一根平衡軸的轉速是發動機轉速的2倍,可以消除發動機的振動,從而達到更加理想的減振效果。由于雙平衡軸的結構較為復雜、成本高、占用發動機的空間又相對較大大,因此一般在大排量汽車上較為常用。另外,還有一種雙平衡軸布置方式,就是兩個平衡軸與氣缸中心線成角度對稱布置,旋轉方向相反,轉速與曲軸轉速相同,用以平衡發動機的一階往復慣性力。


              上面只是簡單介紹了自動變速箱的大體結構和工作原理,如果你想詳細了解自動變速箱的具體結構請看下文。

              自動變速箱的基本結構及其工作原理

                 自動變速器的核心部件為:液力變矩器、行星齒輪組、離合器/制動器及其控制機構(電磁閥、油路),外圍設備即為變速器殼體、傳動軸等。我們就從動力流向為順序,先從液力變矩器開始說起。

              液力變矩器

                 曾有一種說法,AT上的液力變矩器相當于MT上的離合器,起到動力的連接和中斷的作用。其實這種說法是錯誤的。AT與發動機曲軸是直接連接的,不像MT有一個動力的開關:離合器。所以從點火的瞬間開始,液力變矩器便開始轉動了,對于動力的連接和中斷,仍由齒輪箱內部的離合器來完成,液力變矩器與MT離合器相似的地方,也就是液力變矩器“軟連接”的特性,與MT離合器的“半聯動”工況相近。當節氣門處于怠速位置時,怠速觸點閉合,向計算機輸出怠速工況信號。


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