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貨運收貨單

受貨單又稱大副收據，是船舶收到貨物的收據及貨物已經裝船的憑證。船上大副根據理貨人員在理貨單上所簽注的日期、件數及艙位，并與裝貨單進行核對后，簽署大副收據。托運人憑大副簽署過的大副收據，向承運人或其代理人換取已裝船提單。

中國一些主要口岸的做法是將托運單、裝貨單、收貨單、運費通知單等合在一起，制成一份多達9聯的單據。各聯作用如下：一聯由訂艙人留底，用于繕制船務單證。第二、三聯為運費通知聯，其中一聯留存，另一聯隨帳單向托運人托收運費。第四聯裝貨單經海關加蓋放行章后，船方才能收貨裝船。第五聯收貨單及第六聯由配艙人留底。第七、八聯為配艙回單。員工的人身意外傷害風險在運輸過程中，可能因交通事故造成駕駛人員的致殘、致死。第九聯是繳納出口貨物港務費申請書。貨物裝船完畢后，港區憑以向托運人收取港雜費。

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物流企業風險的衡量和評價

衡量風險大小的指標主要有兩個：一是風險發生的概率；二是風險發生造成的損失程度。一般來說，風險發生的概率與風險發生造成損失程度成反比。物流企業應該系統研究面臨的不同風險類型并采取相應的風險管理策略。

發生概率小，造成的損失程度也小的風險，如前所述，風險發生的概率與風險發生造成的損失程度一般成反比，所以這種風險在物流企業經營過程中一般很少發生的。

發生概率很高，但造成的損失很小的風險，這種風險事件是物流企業中較為常見的，也是物流企業較為煩惱的。這類風險的典型代表是野蠻裝卸和內部人偷盜。這類風險由于發生頻率高，保險公司一般不會承保（明知損失發生頻率高的風險，以盈利為目的的保險公司不會承保），即使承擔，費率水平也會很高。鐵路貨物運輸合同除具有一般貨物運輸合同的特點外，還具有計劃性很強的特點，鐵路貨物運輸合同受國家計劃的制約，大宗貨物運輸受年度、季度和月度運輸計劃的制約，其他貨物運輸受運力和其他條件的限制，也要有計劃地進行安排。只要企業能正確地估計損失發生的頻率和損失的大小，提前做好財務安排，風險自留也是較合適的選擇。

互聯網 能否改變傳統貨運代理人

2015兩會中心思想是：互聯網 。在這個電商時代，搞互聯網電商銷售當然是較為賺錢了。看看馬云，看看京東，還有那些網購業巨頭們。去年9月，國務的院公布《國務的院關于促進海運業健康法發展的若干指導意見》。協會的成立為各會員企業搭建了一個交流合作的平臺，以期共同維護市場環境，規范市場行為，建立公平、公開的市場經濟秩序，是行業自律的重要組織。年初，交通的運輸部下發《關于加快現代航運服務業發展的意見》，要點包括：加快實現船舶管理、船舶代理等傳統航運服務業轉型升級，培育航運金融、航運電商服務等航運服務新業態。

《關于加快現代航運服務業發展的意見》提出了11 個方面的主要任務，其中包括促進傳統航運服務業轉型升級，提升航運交易服務能力，創新航運金融保險服務，提高航運信息服務能力等

近兩年，越來越多的國際貨運B2B平臺應運而生。互聯網引入國際物流領域，通過縮減交易中間環節、提升貨運行業透明度，繼而降低物流的成本，對于整個外貿企業及工廠來說，不用再為國際物流的瑣碎事宜費心。外貿企業及工廠只要在線提交貨物運輸需求，貨運平臺就能為其匹配的物流供應商，并提供全程的出運服務和保障。》指出，2017年上半年，受益于低利率環境和工業品價格上漲，全球經濟呈現“暖春”和各方面面復蘇之勢。

對于貨運代理人而言，互聯網平臺的出現將大大增加他們的攬客效率。雖說競爭依舊會激烈下去，但是貨運代理從業人員應該想到，貨運代理行業賣的同樣是商品，只不過這種商品是無形的服務，而不是實體化產品。只要服務好，價格適當，還會擔心沒有客戶？

是故，“互聯網 ”思維只會加速傳統行業發展，使得整個國際貨運進入新的信息化時代。

貨運市場需求變化快，要深入了解需求，制定相應政策

近年來國內外的貨運市場圍繞后一公里花了不少功夫，如自提點，門店，便利店，共同配送，互聯網同城貨運等等，大家似乎都覺得后一公里是痛點所在，拼命地布局與解決。但實際上我們卻發現這并不是問題的根源，根源在于用戶的需求更趨多元化、隨機化、碎片化，核心在于商流的方式在變化。貨運企業的服務需要更加前移，移動到客戶的需求端，移動到客戶的消費端。（水路危規）2、陸運詢價：（RMB費用）①需掌握各大主要城市公里數和拖箱價格。

于是，在這個格局之下，這兩年更多的貨運或者創新的商業企業引入了O2O，以期望整合商流，間接轉移痛。然而，在實踐中成功的案例仍舊是少數，貨運仍舊需要重新定位，重新思考，重新組合，做到各方面滲透，這種趨勢將更為明顯，作為貨運人，你需要懂得顧客的真需求、真痛點，用創新的高質量的貨運服務抓住其癢點，這樣或許是另外一條成功之路。物流的核心批量與批次前面是以生產為例，銷售網絡中也是如此，配送中心是HUB，一進一出，更直觀的體現了批量與批次的改變，“集散中心”作為物流中心的一種類型，“集”和“散”都是表現批量與批次改變的一種形態。