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盧旺達鋼鐵產業(yè)發(fā)展趨勢分析

盧旺達的金屬產品、機械和設備行業(yè)表現(xiàn)從2017年1%的下降反彈至2018年31%的增長。根據(jù)一份新的經濟狀況報告，該行業(yè)在2017年和2018年產值分別達到了290億和390億盧旺達法郎。

對此，盧旺達(NISR)總干事Yusuf Murangwa表示，盧旺達建筑行業(yè)使用的鐵棒等金屬產品越來越多地在國內生產，這推動了這一行業(yè)的增長。他說：“建筑行業(yè)使用的鋼鐵等金屬建材目前仍依賴進口，但目前，其中一些已經開始在盧旺達制造。”

Master鋼鐵公司總經理Teddy Ndayambaje表示，推動盧旺達鋼鐵本土生產的一些因素包括在盧全國各地建設綜合發(fā)展項目(IDP)，盧旺達經濟狀況的改善導致的住宅建設的增加，以及盧旺達增加教育基礎設施投入等，這些都導致盧旺達對建材的需求也有所增加。

盧旺達央行2019年2月發(fā)布的《貨幣政策和金融穩(wěn)定聲明》顯示，盧旺達鋼鐵出口從2017年的513萬美元增加到2018年的931萬美元，增幅為81.6%。而NISR的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，總體而言，2018年工業(yè)部門對該國GDP的貢獻為16%。

為何說未來中國鋼廠的投資貿易機會在非洲？

目前非洲鋼鐵需求主要是靠基礎設施投資拉動，圖3為撒哈拉以南非洲的基礎設施投資額與非洲長材消費比重對比，從圖中可以看出，從2000年開始，撒哈拉以南非洲的基礎設施投資開始迅猛增長，同期非洲的長材消費比重也同步大幅走高。2000年-2012年間，撒哈拉以南非洲基礎設施投資額增長了77%，同期非洲的長材需求量增長了288%，板材和管材需求僅增長了27%，這充分說明近10年來非洲的鋼鐵需求增長主要靠基礎設施投資拉動。

由于前期發(fā)展緩慢，目前非洲的大部分基礎設施和服務擁有情況很差，據(jù)世界銀行的一份報告，非洲平均道路密度是每1000平方公里的土地面積上有204公里的道路，而且只有四分之一是鋪砌的。相比之下，全球平均每1000平方公里面積有944公里道路，并且超過一半是鋪砌的。目前非洲的鐵路密度只有發(fā)達國家的8%，公路只有3%。雖然非洲有32%的陸地為沙漠，扣掉這一部分，非洲的鐵路和公路擁有量也非常低。非洲支線航空更不發(fā)達，橫向航空很少，本來距離很近的橫向聯(lián)系卻需要繞道歐洲。

雖然近年來需求增長迅猛，但目前非洲的人均鋼鐵消費水平依然很低。2013年非洲的人均粗鋼消費量為33.4公斤，僅為全球平均水平的14%，為歐美發(fā)達國家的11%。只有利比亞、赤道幾內亞、阿爾及利亞和南非等少數(shù)國家人均消費量在100公斤以上，半數(shù)國家均在20公斤以下。

非洲粗鋼人均消費量如此之低，經濟整體不發(fā)達和工業(yè)基礎薄弱為主要原因。除了南非和埃及等少數(shù)國家外，非洲多數(shù)地區(qū)以業(yè)、紡織、木材加工和農產品等輕工業(yè)為主，而這些行業(yè)用鋼強度普遍偏低。圖5為非洲典型國家的GDP構成，從圖中可以看出，在非洲主要國家的GDP中，農業(yè)和服務業(yè)占比超過80%，而這些行業(yè)的用鋼量非常少。

非洲二手車貿易中心

Southern Cross Motors近日表示，贊比亞政府需要加強二手車進口監(jiān)管，以促進當?shù)仄囆袠I(yè)的發(fā)展。southern Cross Motors總經理Tony Voorhout表示，二手汽車的持續(xù)大量進口對本土企業(yè)在汽車產業(yè)的投資產生了影響。

Voorhout表示，政府應該考慮對進口車輛的年齡限制進行監(jiān)管，因為其中一些不適合上路行駛。“在過去一年里，由于政府的支持，我們取得了成功——作為客戶和利益相關者，我們制定了有利于在該國開展業(yè)務的立法。”

關于贊比亞二手車市場，據(jù)中非貿易研究中心了解，因為能以更合理的價格買到一輛好車，很多贊比亞選擇購買二手車。非洲是日本二手車的主要進口國，贊比亞的許多車輛也都是從日本進口的，贊比亞的剩余二手車市場被美國、英國、新加坡和阿聯(lián)酋等國占有。

平均來說，每天大約有180輛二手車進口到贊比亞，其中大部分來自日本。由于關稅低，贊比亞進口二手車相當簡單，而新車稅使得新車價格對許多贊比亞人來說太貴了。此外，贊比亞進口的二手車沒有年齡限制。

在過去幾年里，贊比亞已經成為二手車出口商的主要貿易中心。這個國家為外國貿易商提供了非常愉快的商業(yè)氛圍。（編選

西非：農業(yè)產業(yè)鏈的投資新機會

世貿組織近的一份報告評估了全球價值鏈融合程度。對于發(fā)達經濟體而言，價值鏈融合程度通常在33%左右（這意味著進口到這些國家的33%的產品會增值或轉換到該國的出口市場），而對于低收入和新興市場經濟體而言（不包括撒哈拉以南的非洲國家），其價值鏈融合程度則為21-22%。

像尼日利亞這樣的石油出口國的價值鏈融合程度相對較低，因為主要出口產品是原油，而且經濟缺乏多樣化。但從整體上看，東非在經濟在全球價值鏈中的整合程度方面優(yōu)于西非。

由于門的產值占西非GDP的35%以及勞動適齡人口占總人口的60%，門是該地區(qū)增長的關鍵部門。這也給西非農業(yè)產業(yè)鏈帶來了投資商機。

以塞內加爾為例，其中食品加工是塞內加爾制造業(yè)子行業(yè)，2000年至2010年間每年增長7.4%。隨著生產變得更加專業(yè)化和商業(yè)化，每年農業(yè)總收入正以超過GDP的10%的速度迅速獲得回報。塞內加爾大約45%的人口居住在城市，中產也更加重視加工食品的便利性和多樣性。

預計到2030年非洲食品市場價值將從目前的3000億美元增長到1萬億美元。這要求政府不僅要與公共部門參與者建立伙伴關系，還要吸引私營部門參與者在價值鏈的不同領域進行投資，食品加工、物流以及零售網絡可以成為中國投資者進入西非市場的跳板。（編選：

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