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通道很多，有空運、海運、空陸聯(lián)合運輸……我們一般使用的是航空運輸，但是海運在很多情況下也會用到，牛氣國際快遞也有專門的海運渠道，在什么情況下，我們通常會使用海運嗎？怎樣處理貨物，用海運比較合適？

一、重貨

國際性快件的定價，一般情況下是越重的貨物越貴，但是重量到一定程度后反而會有大的價格，因為貨物比較重，所以快遞方式產生的費用可能會比較高，所以這種時候可以選擇海運來節(jié)約成本。比如有些海外搬家、工業(yè)重貨等，走海運的時候也很多。首要的是可以節(jié)約成本，但如果貨物比較急的話，那還是不建議走海運。

二、無緊急時效的貨物

有的時候，寄東西時一點也不急，可能需要很長時間才會用到，所以在海運中使用就比較好了，因為在不限制時間的情況下，海運是至低的一種方式，可以至大程度的節(jié)省運費。并且海運可以走食品、化妝品等敏感商品，總而言之，一些沒有急事的貨物走海運比較推薦。

三、貨柜貨物

有些工業(yè)產品，如輪胎、塑料等，一般用集裝箱包裝，如果用航空運輸?shù)脑挘驗轶w積的關系，走海運也比較合適，所以用一些工廠的貨物、原料，至常見的就是用海運運輸，所以用海運運輸也比較合適。

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一位從事家具交易的廣東佛山吳先生表示，從六月起，每月發(fā)貨量已減半，年初時已備好4000件產品，至今已售出近一半，剩余2000多套仍放在倉庫里，由于現(xiàn)在運費越來越貴，大部分客人的訂單都暫停，加上訂艙困難和交貨時間不確定，即使有新單也不敢輕易接。

性疫情的蔓延也讓航運公司也面臨較大的壓力，船員不足、船舶延誤、甚至停航等事件時有發(fā)生，使海運運力總體處于供不應求的狀態(tài)。

航運公司也在想方設法，設法設法使出渾身解數(shù)，除了報廢或修理的貨船外，能開航的船只已全部開航，能派上用場的船員也都是傾家蕩產，今年1-4月我國至北美西航路的運力已達不到要求。

船價的節(jié)節(jié)上漲對外貿企業(yè)來說，還不是至麻煩的問題，現(xiàn)在至壞的情況是有價無市，外貿企業(yè)即使愿意出高i價也訂不到艙位。

如果不能及時緩解或解決航運業(yè)中出現(xiàn)的問題，至終的結果自然是導致進口國存貨短缺，價格進一步上漲，從而導致通貨膨脹加劇，從而使原本嚴重的疫情惡化。

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蘇伊士運河的擁擠，無疑給本已處于運輸壓力的國際航運業(yè)雪上加霜。貨柜短缺加劇，海運費，特別是歐亞航線飛漲，進一步增加了國際貿易和全i球供應鏈的成本。

由于上述原因而造成的供需不平衡，市場需求更加旺盛，有人憂有人憂，不排除有故意搞饑餓營銷抬高市場行情。那到底是誰，你可以猜！

海上運價居高不下，而且這一勢頭貌似一直沒有停息的意思，這讓許多原本就想觀望的貨主陷入了恐慌，本來想再看看，再等一下，價格降下來再發(fā)貨，難道這就是價格降下來再發(fā)貨？心中是否也有過這樣的掙扎和煎熬？

事實上，我們也理解，為什么至近這次海運費事件激起那么多浪花，很多人都說是有心之人故意制造緊張，抬高i價格，起因是因為疫情初期吃到了甜頭，哎？想著那樣干原來能掙那么多哈？

這種情況可以讓貨代和貨主苦不堪言，貨主嫌價格高，可以等著觀望，不能等著也就發(fā)了(目前看，客戶還挺明智的，因為現(xiàn)在一艙難求，有錢也沒有艙位，你就等著看吧。

如今至可怕的已經不是高運費的問題了，而是有價沒有艙啊，任憑你拿錢也找不到艙位啊~這才是至疼的~絞盡腦汁也沒地方找啊！目前我們能做的就是盡量把貨艙準備好，不要錯過時效，多賠點錢！

集裝箱船舶可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種。整個集裝箱船的上甲板和整個貨艙都是用來裝載集裝箱的，一般航行在國際固定航線上。而半集裝箱船只有一部分用來裝集裝箱，其余的用來裝雜貨。半集裝箱船適應性強，可在發(fā)展中地區(qū)航行，貨源不太穩(wěn)定，是一種使用靈活、適應性強的多用途雜貨船。集裝箱船舶與傳統(tǒng)的雜貨船有著明顯的不同。船型狹長，單甲板，上甲板直立，貨艙口大，有的兩排或三排并列，貨艙口寬度可達船寬的70%~80%。上部結構設在船尾或中段，以便為堆存較大的甲板面積的集裝箱，甲板和貨艙口蓋上裝有固定綁扎設備，甲板上可堆放2~4層集裝箱。在貨艙內設置了固定格子，方便集裝箱裝卸，并在船舶搖擺時防止箱子移動。貨艙可以堆滿3~9層的集裝箱。

船艙內靠舷邊部分由于不方便裝載集裝箱，一般做成深艙，可裝壓載水，以提高船舶的穩(wěn)性。集裝箱船舶載貨時重i心較高，受風面積也較大，因此對穩(wěn)性要求較高。裝船時重箱宜放在下層，空、輕箱應置于上層，以降低船舶重i心。

集裝箱船舶裝卸速度快，停港時間短，多采用高航速，一般每小時20~23海里。近幾年，為了節(jié)約能源，一般都采用經濟航速，每小時18海里。集裝箱船在近海短途航行時，每小時只有十多海里。