新能源客車廠推薦廠家「襄陽騰龍汽車」

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純電動汽車在電動汽車中發展時間長。自19世紀90年代美國人制造出世界上輛純電動汽車以來，20世紀初次達到生產高峰，占領了40%的汽車市場。后來由于電子啟動器的發明以及純電動汽車動力性差的原因，在30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的時期；1974年-1975年和1979年-1982年歐美兩次能源危機推動純電動汽車的研制重新進入高峰。這一階段汽車電力電子學尚未建立，既沒有完善的科學理論做指導，更缺乏高科技含量的汽車電力電子裝置可供采用。特別是，當時僅有鉛酸蓄電池可供使用，而鉛酸蓄電池體積大、質量重，能量密度小、功率密度低，充電時間長，每次充足電后續駛里程較短，再加上電力傳動系統的制造成本過高等因素困擾，1997年以后絕大多數公司對純電動汽車的研發基本處于停滯狀態。

“使用鋰電池的新能源汽車屬于發展期產品，只能在25個節能與新能源汽車推廣城市銷售，但實際上城市之外的許多城市，比如中山、三門峽等，購買新能源汽車的積極性很高。”劉國強說。事實上，去年發布的《關于擴大混合動力城市公交客車推廣范圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍從目前的25個城市擴大到全國所有城市。劉國強認為，這一政對混合動力客車的推廣是個福音，并應同樣適用于純電動汽車。

但近年來，由于私車保有量持續提升和鐵路交通的豐富，座位客車和公交客車雙雙自2014年以來呈現負增長趨勢，市場需求逐年萎縮。而新能源客車的補貼相關鄭策在近5年也是核心因素，2017年以后補貼顯著退坡，因此前期的沖量對后續的需求存在透支的影響。疊加疫影響，2020年前5月客車銷量同比下滑14.51%。新能源客車市場規模分析根據中客網數據，我國新能源客車銷量（6米以上）在2014年至2016年增長較快，從2.4萬輛快速增長到11.8萬輛，年均增速達到123%。2017年受補貼大幅退坡的影響，新能源客車銷量出現大幅下滑，全年銷量為8.7萬輛，同比下滑26%。2018年，新能源客車銷量與2017年相比小幅增長5%至9.1萬輛。2019年，新能源客車銷量受補貼繼續退坡等因素影響，銷量繼續下滑16%至7.6萬輛。

新能源乘用車企業分為傳統自主品牌、外資品牌、造車新勢力三大陣營。傳統自主品牌占據國內新能源乘用車市場主導。比亞迪、上汽榮威、北汽、奇瑞等企業，從低端車型切入新能源市場，并向中市場滲透，自主研發三電技術，打造全新新能源平臺。外資品牌憑借研發及資金優勢開始發力。當前主要以合資形式進入本土市場，如大眾與江淮、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等，具備完善的研發體系和資金優勢，在新能源領域后來居上。造車新勢力大多不具備核心技術，蔚來、小鵬、威馬、理想等少數企業實現量產交付，銷量都均未超過2萬輛。