沈陽dpf顆粒捕捉器來電咨詢「在線咨詢」

在解決機顆粒物排放問題上，“提升燃燒過程中燃油噴射、混合控制度是降低顆粒物首要考慮的技術路線。但在此基礎上增加GPF可以使碳顆粒物排放值達到更低水平。”他指出，兩種技術結合是目前大多數整車廠選擇的技術路線。

　　“GPF的過濾機理與DPF基本相同，其結構設計和優化也以DPF為基礎，但因其顆粒生成特性、排氣溫度、排氣流速及氧濃度等方面有所差別，所以不能簡單地照搬柴油機的研發經驗。”清華大學汽車工程系帥石金表示。

DPF 對 PM 的初始過濾效率主要取決于微孔結 構，孔的平均直徑分布窄，對 PM 的過濾效率更 高。當 DPF 捕集到一定量的 PM 時，DPF 微孔結 構對 PM 的過濾效率沒有明顯的影響。對比了 重結晶碳化硅和堇青石材料 DPF 對 PM 的過濾效 率。這 2 種材料具有相同的壁厚和目數，但是微觀 結構不同，。很顯然，重結晶碳化硅 DPF 初 始的 PM 過濾效率要高于堇青石 DPF，當 PM 捕集 到 0.5g/L 時，二者的 PM 過濾效率相當，高達 99%。這是由于此時 DPF 從深層過濾過渡到表層過濾。

Boger等研究了GPF中炭煙的氧化過程，并進行了道路試驗以確定炭煙氧化速率。該試驗發現，在城市和高速公路行駛過程中，即使排氣溫度低于400 ℃，GPF通常也會被動再生。同時，在駕駛過程中，發動機斷油是相當頻繁的。由于在駕駛過程中沒有研究炭煙的積累或氧化過程，GPF的過濾效率會如何變化并不清楚。Chan等進行了2輪研究，在對量產車輛上的GPF進行改裝后，在轉轂臺架上試驗研究了其過濾效率。







GPF相對壓差的變化。每臺發動機的次測試是采用干凈的GPF，然后對GPF進行額外的11~17次測試，在測試之間不對GPF進行調節或再生。因此，如果在每個行駛循環中都有炭煙的累積，那么通過GPF的壓降預計會隨著多次測試而增加。然而在試驗過程中，有些壓差略有增加，而有些壓差則略有下降。幾次試驗測量的壓差差異約為5%。在每個行駛循環中，似乎沒有明顯的炭煙累積。此外，研究人員預計在每經歷1個測試循環后，GPF壁上會持續累積炭煙，然而實際所測得的過濾效率并沒有增加。在整個行駛循環中，炭煙的凈累積量為零或非常小，這與再生條件的實際情況相一致。通過該研究可以觀察到，預加載炭煙的GPF在正常駕駛期間將存在炭煙質量的凈損失。