我們為什么需要新能源汽車？

這是一個迅速發展的產業，同時也可能是未來十年，暨高鐵之后，中國又一張亮麗的***產業名片。

根據中國汽車工業協會2月初披露的數據，1月，新能源汽車產銷分別完成19.4萬輛和17.9萬輛，同比分別增長285.8%和238.5%。與此同時，汽車產銷分別達到238.8萬輛和250.3萬輛，環比下降15.9%和11.6%，同比增長34.6%和29.5%。

一增一降，看起來我們已經大踏步邁入新能源汽車時代了。

我們為什么需要新能源汽車？

從能源角度。2020年底，中國汽車保有量達到2.81億輛，并且還在以每年2000萬-3000萬輛的速度增長。一輛普通的家用燃油汽車百公里油耗大約在6-12升，我們取均值大約就是9升；每年行駛里程平均約為1.2萬公里左右。那么每年僅汽車的燃油消耗就是約2.2億噸。按照每噸石油可以煉化約0.3噸汽油（以及0.3億噸柴油，和其它提煉物）來看，這需要7.3億噸石油。當然，消耗的石油不是全部都變成了汽油，還有柴油、煤油等其它產品。

2020年，全國一共生產了1.95億噸石油，進口石油5.4億噸。這些進口的石油，很大一部分都依賴于印度洋-馬六甲海峽-中國的海上航線。

可以想象一下，如果哪天中國的海上石油航線被掐斷，國產的石油只能滿足四分之一的需求，那么汽柴油的價格將會漲到一個怎樣的程度？即使石油航線能保證，如果石油出口國聯合起來坐地漲價，*價格再次上漲到130美元以上，我們的經濟和民生將受到多大的影響？

中國并不缺能源，甚至不缺電。2020年我們總發電量達到了7.42萬億度，是美國的1.8倍。而且我們的電力中，零碳排放的電力占比已經達到了三分之一，且還在快速發展。

我們有世界上最強大和分布最完善的電網，發電量長期雄踞世界第一，這就是我們讓汽車電動化的背景和強大的后盾。在風電、光伏快速發展卻因為穩定性而受到限制的背景下，電動汽車可以作為新能源電力的強有力的穩定器（參考錯峰充電和V2G技術），對電網的穩定、新能源電力的發展都有著積極的作用。

其次，從汽車產業角度。中國的乘用汽車產業和美國、日本、德國、法國、韓國等先進國家相比是落后的。落后的原因其實也很簡單，并不是我們中國人不行，而是發展的時間不夠，以及后期采取的“市場換技術”策略的副作用。德國、美國、法國等國的汽車工業自不必說，發展時間都是以百年為單位的，技術沉淀極為深厚；日本的乘用車產業發展也有近百年的歷史；這些國家都是從二戰前就有汽車工業了。即使是韓國，汽車發展的開端也是從上世紀五六十年*始的。七十年代，韓國的汽車就開始成規模出口了，至今也有超過60年的發展史。

而中國的汽車工業，雖然可以追溯至五十年代，但當時汽車工業主要是為了滿足運輸。雖然1956年就有了解放牌卡車，是年又有了東風牌和紅旗牌轎車，但直到八十年代，由于各種原因，國產的汽車絕大多數都是為了服務于貨運，乘用車的產量微乎其微。可以說民用乘用車的發展實際上是停滯的。直到上世紀80年代，伴隨著合資企業上海大眾的成立，中國的乘用車工業才算是正式開始發展了。

而合資的模式，以及“市場換技術”下對國產技術的非理性不信任的思路指導下，再加上對私有資本進入汽車制造的人為政策限制，中國乘用車的發展很長一段時間都是相當畸形的。合資模式過去了30余年，雖然我們在汽車制造方面累積了相當的經驗，但由于合資企業的外資方在品牌和話語權上的強勢，外資方嚴格限制了核心技術的轉讓，甚至在產業鏈方面也通過指定海外品牌的方式，打壓國內的汽車零部件產業鏈，國產汽車零部件產業鏈發展長期受制于人。

以核心的自動變速箱為例，合資品牌基本上都指定了外資變速箱。國內企業就算研發出了可用的變速箱，合資品牌即使在低端車型上也故意不采購中國品牌的變速箱，這就使得中國的變速箱無法獲得訂單，就沒有更多利潤投入到技術迭*發，繼而在技術上一直落后。

雖然以吉利、長城、奇瑞、比亞迪等為代表的中國私營汽車廠商，已經逐漸突破汽車的核心技術，在發動機、變速箱、底盤設計等方面取得了長足進步，但國外品牌依然維持著技術優勢和利潤優勢。

中國正處于產業升級的黃金時期，也處于國家發展、對抗發達國家打壓的關鍵時期，任何一段時間都是寶貴的。汽車產業作為當今世界產業鏈最長、銷售額最高，且技術和資金高度密集的產業，是發達國家賴以維持優勢的**依靠之一，同時也是中國發展路上必須攻克的堡壘之一。我們的時間這么寶貴，這么關鍵，我們已經等不起了。中國的汽車產業早一年能夠打敗歐美日，我們就能早一年把歐美日從壟斷的居高臨下的寶座上給拉下來。

傳統燃油汽車方面，合資企業已經成為制約中國汽車發展的**阻礙之一。海外品牌讓消費者形成心理依賴；合資企業的中方資本受益于這種利益綁定（雖然分得的利潤只有小部分），也沒有太大動力去扶持中國品牌汽車和中國品牌的零部件企業，甚至很多合資企業的4S店銷售人員為了銷售額和生計，而刻意去詆毀中國品牌汽車（相信很多消費者有過切身體會，合資品牌的4S店銷售顧問是如何花樣地鄙視和詆毀國產品牌汽車的）。

在這樣惡劣的環境下，燃油車的發展真的很艱難，且長期徘徊于價值鏈的底端。2010年中國品牌汽車占有率達到45%，2020年這個數字甚至下降到只有38.4%，達到了十年來的最低點。而如果論銷售額，這個比例可能更低。中國汽車年銷量超過2500萬，早已是遙遙**的世界第一汽車市場，但這個市場里絕大多數的銷售額卻被國外品牌牢牢占據。中國是很多國外品牌汽車廠商的第一大市場，但從來都沒有收獲過應有的尊重。用一句話形容，就是“為他人作嫁衣裳”。

為了扭轉這一情況，我們只能另辟蹊徑。新能源汽車就是這個百年一遇的超車機會。雖然電池驅動的汽車很早就出現，但能滿足乘用車要求的電池技術，直到上世紀九十年代才實現規模商用。而具備實用意義的電動汽車出現的時間，也就是近20年的事。從某種意義上來說，發展電動汽車，各個國家幾乎是站在了同一起跑線上。甚至，因為我們歷史包袱更小，我們可能還具備更好的后發優勢。

一方面是能源安全，一方面是汽車產業超越式發展，這是我們發展新能源汽車**的動力。至于有利于城市空氣清潔、有利于稀土高效利用等優點，則更是錦上添花。

說到電動車利于城市空氣清潔這方面，其實是有數據支撐的。中國2019年發電量是7.33萬億度，火力發電占比68.9%，而2019年煤電碳排放強度為度電0.838千克，所以中國電力平均度電碳排放為838×0.689=577克。

電動汽車百公里電耗約為15kWh，折算下來百公里碳排放是8.655公斤。但是同級別燃油車百公里油耗約為10L，百公里碳排放高達23公斤。即使是非常節油的混動車型，百公里油耗低至5.8L，百公里碳排放都達到13.34公斤，都顯著高于純電動汽車。

更何況，電動汽車使用過程零排放，發電端可以把火電產生的一氧化碳、硫氧化物、氮氧化物集中處理，幾乎無污染。電動汽車還很適合用于風力發電、光伏發電的穩定器，可以更好地吸收消納新能源電力，因此對環境保護是積極的。

很多人擔心電動汽車電池的污染。其實造成**污染的電池，是各種小電器的電池。手機、筆記本、相機、電動玩具、手電筒等的電池廢棄后，多數人沒有回收的意識（少數人即使有回收的意識，也難以找到回收的方式），因為體量太小。而且很多這種電池是鉛酸和鎳鎘電池，污染更大。手機、電腦用的鋰電池雖然單個污染不大，但因為產量大，又過于零散，集中回收的難度和成本很大，實際上也容易造成各種污染。

兩輪鉛酸電池、電動自行車、鉛酸三輪電動車的電池的污染其實倒還好。因為這些電池回收比較容易，也比較集中。因為可以賣錢，所以車主一般不會隨便廢棄，而是會賣給或者換給各個修車鋪。問題是出在各種非法的電池回收處理作坊，如果是正規電池拆解回收廠商，污染倒是可控的。

至于電動汽車的電池，因為其體量相當大（通常都是數百公斤），含的高價值金屬（如鋰、鎳、鈷等）很集中，其回收利用（無論是梯次利用還是拆解回收）都是有利可圖的。一臺汽車上廢棄的動力電池就是一座小型礦山。只要做好回收途徑和拆解廠商的管理，其中的污染是可以做得很低的。

一句話來概括，我國的新能源汽車產業，無論是技術，還是制造、核心三電技術上下游產業鏈，乃至市場，甚至是品牌影響力方面，都是當之無愧的世界一線。