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在查驗過程中，或者證實海關在徑行查驗過程中，因為海關關員的責任造成被查驗貨物損壞的，進口貨物的收貨人、出口貨物的發貨人或其代理人可以要求海關賠償。海關賠償的范圍于在實施查驗過程中，由于海關關員的責任造成被查驗貨物損壞的直接經濟損失。直接經濟損失的金額根據被損壞貨物及其部件的受損程度確定，或者根據修理費確定。1992-2007年的跑i馬圈地階段，行業快速發展，形成了華宇、佳吉為龍頭的網絡布局齊全的網絡型公司。

　　以下情況不屬于海關賠償范圍：

　　① 進出口貨物的收發貨人或其代理人搬移、開拆、重封包裝或保管不善造成的損失；

　　② 易腐、易失效貨物在海關正常工作程序所需時間內(含扣留或代管期間)所發生的變質或失效；

　　③ 海關正常查驗時產生的不可避免的磨損；

　　④ 在海關查驗之前已發生的損壞和海關查驗之后發生的損壞；

　　⑤ 由于不可抗拒的原因造成貨物的損壞、損失。

　　進出口貨物的收發貨人或其代理人在海關查驗時對貨物是否受損壞未提出異議，事后發現貨物有損壞的，海關不負賠償的責任。

任何新事物的成長都不可能一帆風順。既有傳統行業固有的老問題，又有新業態面臨的新挑戰；在零擔貨運行業，平臺有兩大類：一類是以專線企業為切入點，如卡行天下。既有硬件的互聯互通問題，又有軟件的標準統一難題；既有企業成長中的苦惱，又有政府監管中的考驗。但從另外一個角度看，是短板，也是潛力——經濟的發展水平和效率，很大程度上取決于交易成本，與交易成本直接相關的就是物流成本。如何從供給側結構性改革的全局破i解難題，需進一步解放思想，大膽實踐。

理順制度框架。首先是強化部門間銜接協調。加強中央與地方之間、區域之間的政策協同和監管協調，充分發揮既有部際聯席工作會議等制度的協調作用，研究協調跨行業、跨部門、跨領域的規劃、政策、標準等重大事項，促進政府、企業、中介組織、行業協會等信息公開與共享。其次是統籌規劃建設。”中國物流與采購聯合會會長何黎明指出，物流信息化建設還面臨較多問題。圍繞設施規劃、設計、建設、運營，形成統一協調機制，做到統一規劃、統一設計、統一建設、統籌運營，推進“多規合一”，加強交通、物流設施規劃與城鄉規劃、土地利用規劃等的銜接。

我們不難看出，如果中國中小型物流公司能夠充分去利用并引進相關技術科技公司所設計的一些系統服務軟件，比如設計物流專用隨時隨地跟蹤的APP等等。只有把物流過程做到更細致，那么才有可能打破當今少數幾家大型物流公司的統治中國物流行業的局面。

沒有競爭就沒有進步，這是所有行業的規則，物流行業也不例外，雖然我們不都喜歡崇洋媚外，但是國外做得好的，我們也可以拿來借鑒，只有這樣，才能有更長遠的發展。