荊門到華沙中歐班列鐵路運輸服務(wù)至上 廣州大洋供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)部

深圳中歐班列--華沙中歐班列鐵路運輸

中歐班列由中國始發(fā)站開出后，根據(jù)路線發(fā)往不同的中國邊境鐵路口岸，完成報關(guān)和鐵路出境手續(xù)后發(fā)往國另一側(cè)的外方口岸，在那里集裝箱將從中方列車上卸下后作進(jìn)口申報及鐵路入境手續(xù)，隨后這些集裝箱將被裝上寬軌段列車出發(fā)前往俄羅斯及歐洲目的地，即所謂不同軌距間的換裝作業(yè)。如果是自俄羅斯和歐洲進(jìn)口的回程班列，換裝操作則在中方口岸一側(cè)。

寬軌段運輸?shù)竭_(dá)Terespol站就結(jié)束了，而Terespol站本身并不進(jìn)行換裝操作，寬軌段列車只是在這里換上波蘭鐵路的牽引車頭，換裝是在各個歐洲段代理選擇的場站里完成，例如在Terespol周邊建有Adampol、Europort、PKP、Agrostop等場站，由各家歐洲段鐵路承運人擁有或者租用，進(jìn)行換裝、換單、制作T1轉(zhuǎn)關(guān)申報等操作。而整個馬拉地區(qū)據(jù)說有大大小小23個場站之多，經(jīng)營著國內(nèi)與國際間的不同類型的貨物運輸與倉儲。

目前國際航運市場“一箱難求”的局面主要是因為影響下，國際集裝箱在洲際間的流動性出現(xiàn)了下降。

疫情對國際集裝箱航運市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運原本是一個閉環(huán)，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，整個過程中航運公司不斷地在進(jìn)行各種貨物的轉(zhuǎn)運和集裝箱的調(diào)配。

成都到杜伊斯堡鐵路運輸--華沙中歐班列鐵路運輸

因為歐美的出口下降，國際集裝箱航運的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達(dá)歐美以后，航運公司就面臨了一個很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時從歐美返回中國。而另一方面，到達(dá)歐美的貨物因為當(dāng)?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒辦法及時卸貨，于是相當(dāng)部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導(dǎo)致了集裝箱在洲際間的流動性下降以致于集裝箱航運的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。

到漢堡的鐵路運輸--華沙中歐班列鐵路運輸

目前的政策并不支持回程發(fā)空箱。中歐班列回程如果運空箱首先不計入班列開行數(shù)量考核、第二不享受扶持政策，第三不享受國內(nèi)鐵路運費下浮。在回程貨源受到影響進(jìn)一步減少和政策因素的雙重制約下，今年就出現(xiàn)了回程班列開行數(shù)量的進(jìn)一步減少。于是同今年的海運市場一樣，出現(xiàn)了到達(dá)歐洲的集裝箱滯留在當(dāng)?shù)兀鴩鴥?nèi)一箱難求。

另外，同海運集裝箱市場一樣，中歐班列上使用的集裝箱除了各班列公司、境內(nèi)外鐵路公司提供的集裝箱外，還有著大量的第三方租賃集裝箱。今年海運市場集裝箱的短缺也進(jìn)一步對中歐班列的集裝箱供應(yīng)形成了壓力。

其次，在出口運價一再攀升的情形下，部分航運公司開始出現(xiàn)更高的積極性，將抵達(dá)歐美的空集裝箱直接運回亞洲，甚至出現(xiàn)了不接受回程貨物，已經(jīng)有媒體報道有美國的農(nóng)產(chǎn)品出口商抱怨部分航運公司不接受其出口委托。

但是不管怎樣，海運集裝箱價格走高主要是市場供需占主導(dǎo)因素，好在海運集裝箱回程還通過出口運費補貼一部分空箱回程運費。