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從能源角度。2020年底，中國汽車保有量達(dá)到2.81億輛，并且還在以每年2000萬-3000萬輛的速度增長。一輛普通的家用燃油汽車百公里油耗大約在6-12升，我們?nèi)【荡蠹s就是9升；每年行駛里程平均約為1.2萬公里左右。那么每年僅汽車的燃油消耗就是約2.2億噸。按照每噸石油可以煉化約0.3噸汽油（以及0.3億噸柴油，和其它提煉物）來看，這需要7.3億噸石油。當(dāng)然，消耗的石油不是全部都變成了汽油，還有柴油、煤油等其它產(chǎn)品。

2020年，全國一共生產(chǎn)了1.95億噸石油，進(jìn)口石油5.4億噸。這些進(jìn)口的石油，很大一部分都依賴于印度洋-馬六甲海峽-中國的海上航線。

可以想象一下，如果哪天中國的海上石油航線被掐斷，國產(chǎn)的石油只能滿足四分之一的需求，那么汽柴油的價(jià)格將會(huì)漲到一個(gè)怎樣的程度？即使石油航線能保證，如果石油出口國聯(lián)合起來坐地漲價(jià)，*價(jià)格再次上漲到130美元以上，我們的經(jīng)濟(jì)和民生將受到多大的影響？

中國并不缺能源，甚至不缺電。2020年我們總發(fā)電量達(dá)到了7.42萬億度，是美國的1.8倍。而且我們的電力中，零碳排放的電力占比已經(jīng)達(dá)到了三分之一，且還在快速發(fā)展。

我們有世界上最強(qiáng)大和分布最完善的電網(wǎng)，發(fā)電量長期雄踞世界第一，這就是我們讓汽車電動(dòng)化的背景和強(qiáng)大的后盾。在風(fēng)電、光伏快速發(fā)展卻因?yàn)榉€(wěn)定性而受到限制的背景下，電動(dòng)汽車可以作為新能源電力的強(qiáng)有力的穩(wěn)定器（參考錯(cuò)峰充電和V2G技術(shù)），對(duì)電網(wǎng)的穩(wěn)定、新能源電力的發(fā)展都有著積極的作用。

其次，從汽車產(chǎn)業(yè)角度。中國的乘用汽車產(chǎn)業(yè)和美國、日本、德國、法國、韓國等先進(jìn)國家相比是落后的。落后的原因其實(shí)也很簡單，并不是我們中國人不行，而是發(fā)展的時(shí)間不夠，以及后期采取的“市場(chǎng)換技術(shù)”策略的副作用。德國、美國、法國等國的汽車工業(yè)自不必說，發(fā)展時(shí)間都是以百年為單位的，技術(shù)沉淀極為深厚；日本的乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有近百年的歷史；這些國家都是從二戰(zhàn)前就有汽車工業(yè)了。即使是韓國，汽車發(fā)展的開端也是從上世紀(jì)五六十年*始的。七十年代，韓國的汽車就開始成規(guī)模出口了，至今也有超過60年的發(fā)展史。

而中國的汽車工業(yè)，雖然可以追溯至五十年代，但當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)主要是為了滿足運(yùn)輸。雖然1956年就有了解放牌卡車，是年又有了東風(fēng)牌和紅旗牌轎車，但直到八十年代，由于各種原因，國產(chǎn)的汽車絕大多數(shù)都是為了服務(wù)于貨運(yùn)，乘用車的產(chǎn)量微乎其微。可以說民用乘用車的發(fā)展實(shí)際上是停滯的。直到上世紀(jì)80年代，伴隨著合資企業(yè)上海大眾的成立，中國的乘用車工業(yè)才算是正式開始發(fā)展了。

而合資的模式，以及“市場(chǎng)換技術(shù)”下對(duì)國產(chǎn)技術(shù)的非理性不信任的思路指導(dǎo)下，再加上對(duì)私有資本進(jìn)入汽車制造的人為政策限制，中國乘用車的發(fā)展很長一段時(shí)間都是相當(dāng)畸形的。合資模式過去了30余年，雖然我們?cè)谄囍圃旆矫胬鄯e了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)，但由于合資企業(yè)的外資方在品牌和話語權(quán)上的強(qiáng)勢(shì)，外資方嚴(yán)格限制了核心技術(shù)的轉(zhuǎn)讓，甚至在產(chǎn)業(yè)鏈方面也通過指定海外品牌的方式，打壓國內(nèi)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈，國產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展長期受制于人。

以核心的自動(dòng)變速箱為例，合資品牌基本上都指定了外資變速箱。國內(nèi)企業(yè)就算研發(fā)出了可用的變速箱，合資品牌即使在低端車型上也故意不采購中國品牌的變速箱，這就使得中國的變速箱無法獲得訂單，就沒有更多利潤投入到技術(shù)迭*發(fā)，繼而在技術(shù)上一直落后。

雖然以吉利、長城、奇瑞、比亞迪等為代表的中國私營汽車廠商，已經(jīng)逐漸突破汽車的核心技術(shù)，在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤設(shè)計(jì)等方面取得了長足進(jìn)步，但國外品牌依然維持著技術(shù)優(yōu)勢(shì)和利潤優(yōu)勢(shì)。

中國正處于產(chǎn)業(yè)升級(jí)的黃金時(shí)期，也處于國家發(fā)展、對(duì)抗發(fā)達(dá)國家打壓的關(guān)鍵時(shí)期，任何一段時(shí)間都是寶貴的。汽車產(chǎn)業(yè)作為當(dāng)今世界產(chǎn)業(yè)鏈最長、銷售額最高，且技術(shù)和資金高度密集的產(chǎn)業(yè)，是發(fā)達(dá)國家賴以維持優(yōu)勢(shì)的**依靠之一，同時(shí)也是中國發(fā)展路上必須攻克的堡壘之一。我們的時(shí)間這么寶貴，這么關(guān)鍵，我們已經(jīng)等不起了。中國的汽車產(chǎn)業(yè)早一年能夠打敗歐美日，我們就能早一年把歐美日從壟斷的居高臨下的寶座上給拉下來。

傳統(tǒng)燃油汽車方面，合資企業(yè)已經(jīng)成為制約中國汽車發(fā)展的**阻礙之一。海外品牌讓消費(fèi)者形成心理依賴；合資企業(yè)的中方資本受益于這種利益綁定（雖然分得的利潤只有小部分），也沒有太大動(dòng)力去扶持中國品牌汽車和中國品牌的零部件企業(yè)，甚至很多合資企業(yè)的4S店銷售人員為了銷售額和生計(jì)，而刻意去詆毀中國品牌汽車（相信很多消費(fèi)者有過切身體會(huì)，合資品牌的4S店銷售顧問是如何花樣地鄙視和詆毀國產(chǎn)品牌汽車的）。

在這樣惡劣的環(huán)境下，燃油車的發(fā)展真的很艱難，且長期徘徊于價(jià)值鏈的底端。2010年中國品牌汽車占有率達(dá)到45%，2020年這個(gè)數(shù)字甚至下降到只有38.4%，達(dá)到了十年來的最低點(diǎn)。而如果論銷售額，這個(gè)比例可能更低。中國汽車年銷量超過2500萬，早已是遙遙**的世界第一汽車市場(chǎng)，但這個(gè)市場(chǎng)里絕大多數(shù)的銷售額卻被國外品牌牢牢占據(jù)。中國是很多國外品牌汽車廠商的第一大市場(chǎng)，但從來都沒有收獲過應(yīng)有的尊重。用一句話形容，就是“為他人作嫁衣裳”。

為了扭轉(zhuǎn)這一情況，我們只能另辟蹊徑。新能源汽車就是這個(gè)百年一遇的超車機(jī)會(huì)。雖然電池驅(qū)動(dòng)的汽車很早就出現(xiàn)，但能滿足乘用車要求的電池技術(shù)，直到上世紀(jì)九十年代才實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用。而具備實(shí)用意義的電動(dòng)汽車出現(xiàn)的時(shí)間，也就是近20年的事。從某種意義上來說，發(fā)展電動(dòng)汽車，各個(gè)國家?guī)缀跏钦驹诹送黄鹋芫€上。甚至，因?yàn)槲覀儦v史包袱更小，我們可能還具備更好的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

一方面是能源安全，一方面是汽車產(chǎn)業(yè)超越式發(fā)展，這是我們發(fā)展新能源汽車**的動(dòng)力。至于有利于城市空氣清潔、有利于稀土高效利用等優(yōu)點(diǎn)，則更是錦上添花。

說到電動(dòng)車?yán)诔鞘锌諝馇鍧嵾@方面，其實(shí)是有數(shù)據(jù)支撐的。中國2019年發(fā)電量是7.33萬億度，火力發(fā)電占比68.9%，而2019年煤電碳排放強(qiáng)度為度電0.838千克，所以中國電力平均度電碳排放為838×0.689=577克。

電動(dòng)汽車百公里電耗約為15kWh，折算下來百公里碳排放是8.655公斤。但是同級(jí)別燃油車百公里油耗約為10L，百公里碳排放高達(dá)23公斤。即使是非常節(jié)油的混動(dòng)車型，百公里油耗低至5.8L，百公里碳排放都達(dá)到13.34公斤，都顯著高于純電動(dòng)汽車。

更何況，電動(dòng)汽車使用過程零排放，發(fā)電端可以把火電產(chǎn)生的一氧化碳、硫氧化物、氮氧化物集中處理，幾乎無污染。電動(dòng)汽車還很適合用于風(fēng)力發(fā)電、光伏發(fā)電的穩(wěn)定器，可以更好地吸收消納新能源電力，因此對(duì)環(huán)境保護(hù)是積極的。

很多人擔(dān)心電動(dòng)汽車電池的污染。其實(shí)造成**污染的電池，是各種小電器的電池。手機(jī)、筆記本、相機(jī)、電動(dòng)玩具、手電筒等的電池廢棄后，多數(shù)人沒有回收的意識(shí)（少數(shù)人即使有回收的意識(shí)，也難以找到回收的方式），因?yàn)轶w量太小。而且很多這種電池是鉛酸和鎳鎘電池，污染更大。手機(jī)、電腦用的鋰電池雖然單個(gè)污染不大，但因?yàn)楫a(chǎn)量大，又過于零散，集中回收的難度和成本很大，實(shí)際上也容易造成各種污染。

兩輪鉛酸電池、電動(dòng)自行車、鉛酸三輪電動(dòng)車的電池的污染其實(shí)倒還好。因?yàn)檫@些電池回收比較容易，也比較集中。因?yàn)榭梢再u錢，所以車主一般不會(huì)隨便廢棄，而是會(huì)賣給或者換給各個(gè)修車鋪。問題是出在各種非法的電池回收處理作坊，如果是正規(guī)電池拆解回收廠商，污染倒是可控的。

至于電動(dòng)汽車的電池，因?yàn)槠潴w量相當(dāng)大（通常都是數(shù)百公斤），含的高價(jià)值金屬（如鋰、鎳、鈷等）很集中，其回收利用（無論是梯次利用還是拆解回收）都是有利可圖的。一臺(tái)汽車上廢棄的動(dòng)力電池就是一座小型礦山。只要做好回收途徑和拆解廠商的管理，其中的污染是可以做得很低的。

一句話來概括，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，無論是技術(shù)，還是制造、核心三電技術(shù)上下游產(chǎn)業(yè)鏈，乃至市場(chǎng)，甚至是品牌影響力方面，都是當(dāng)之無愧的世界一線。