24KG鐵路扣件的用途和特點「艾力克斯」

6、日本直結(jié)8k型彈片扣件

彈性分開式

無擋肩

帶鐵墊板

有螺栓扣壓

高低調(diào)整40mm

軌距無級調(diào)整±10mm

扣壓力3kN

靜剛度約60kN/mm

7、中國67型拱形彈片扣件

67型拱形彈片式扣件采用彈片扣壓件，混凝土軌枕設(shè)擋肩，采用錨固在混凝土軌枕中的螺栓緊固彈片。

螺旋道釘與混凝土軌枕采用硫磺錨固聯(lián)結(jié)。1967年經(jīng)批準，故又稱67型彈片式扣件，其后于1968年和1973年又經(jīng)過兩次修改。采用拱形彈片扣壓鋼軌，并用軌距擋板代替鐵座以調(diào)整軌距和傳遞橫向推力于軌枕擋肩。拱形彈片用彈簧鋼制成，彈片的一端扣壓軌底頂面，另一端則支承在軌距檔板上。軌距擋板具有雙重作用。它既可用來傳遞鋼軌的橫向推力，又可隨時更換，以適應(yīng)不同鋼軌類型和軌距的需要，但每塊軌距擋板只有一個號碼，不能翻轉(zhuǎn)使用。由于彈片強度不足，容易引起殘余變形，甚至折斷，放在中國鐵路上已不再使用。

8、中國彈片I型調(diào)高扣件

為適應(yīng)凍害地段大調(diào)高量的要求，開發(fā)了彈片I型調(diào)高扣件。這種扣件扣壓件彈性較差，而且螺栓孔處存在應(yīng)力集中，易造成彈片斷裂，因而采用較少。

中國鐵路六次大提速：1997—2007年的六次大提速，使中國升入了普鐵（時速160的特別快速列車）和快速鐵路（運行160及其以上時速的動車組即高速列車）時代。

1997年4月1日零時次大提速。開行了狹義快速列車和夕發(fā)朝至列車。京廣京滬京哈三大干線高時速達140公里?？蛙嚻骄鶗r速由1993年初48公里提到54.9公里。

1998年10月1日零時第二次大提速，廣義快速列車高時速達160公里，非提速區(qū)段快速列車高120公里：提升了普鐵檔次。

2000年10月21日零時第三次大面積提速，提速線接近一萬公里，客車平均時速到60.3公里。列車七個等級調(diào)整為三個。擴大了中普鐵的范圍。

2001年10月21日零時第四次大面積提速，提速線增加三千公里。

2004年4月18日零時第五次大面積提速，提速線增加三千五百公里，增開19對高時速160公里的直達特快列車，幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達到時速200公里的要求即升級為中級快速鐵路，引進外國動車組，貨車系統(tǒng)大改革。

2007年4月18日零時中國鐵路第六次大提速，開行時速200公里以上的212對城際鐵路動車組，出現(xiàn)了中國品牌的高速列車CRH，形成一批快速客運通道，快速鐵路進一步大發(fā)展。而且既有線上高時速達250公里，走到了中國高速鐵路的門口了。

客運專線扣件系統(tǒng)技術(shù)要求，由于客運專線列車運行速度高、密度大，對扣件有更高的技術(shù)要求?？瓦\專線用扣件系統(tǒng)應(yīng)具有以下主要性能。保持軌距能力扣件系統(tǒng)應(yīng)保持由鋼軌和混凝土軌枕（或混凝土軌道板）組成的軌道框架幾何特征穩(wěn)定，即保持軌距和防止軌距擴大，同時增強軌道框架的彎曲和扭轉(zhuǎn)剛度，以保證軌道框架的穩(wěn)定性。

國內(nèi)外扣件系統(tǒng)的技術(shù)總結(jié)，分析研究扣件系統(tǒng)的成功經(jīng)驗，總結(jié)我國扣件系統(tǒng)的發(fā)展歷程和工程實踐，確定我國客運專線扣件系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展方向。

中國客運專線扣件系統(tǒng)技術(shù)條件，研究制訂滿足中國客運專線建設(shè)的扣件系統(tǒng)技術(shù)條件，為各扣件系統(tǒng)的研發(fā)確定設(shè)計依據(jù)。

研究確定客運專線扣件系統(tǒng)的彈性指標，研究扣件系統(tǒng)合理彈性指標的評價方法及扣件系統(tǒng)剛度與軌道剛度的合理匹配，確定客運專線扣件系統(tǒng)的彈性指標。

研究確定客專不同運營條件和線路條件扣件系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式，研究確定分別滿足350km/h、250km/h客運專線運營條件，適用于有碴與無砟軌道（含有擋肩與無擋肩混凝土軌枕或軌道板）的各種扣件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式，同時考慮不同地段扣件系統(tǒng)的通用性、互換性、不同軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)扣件系統(tǒng)的通用性、互換性。