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Vossloh1403和336系統鋼軌扣件

這2種扣件系統均屬于無承軌槽的鐵墊式扣件系統，適用于高速重載鐵路和城市輕軌鐵路混凝士無碴軌道和鋼結構軌道。它的主要性能是確保能用高彈性基板支承鋼軌，以有效降低振動作用，以及具有高度的靈活性，以適應當地的條件。

無碴道岔鋼軌扣件

岔區無碴軌道彈性是非常重要的一項關鍵技術。由于無碴道岔各部位支承條件的不同及岔枕長度的不，致使其軌下基礎的支承剛度有所差異。為使岔區無碴軌道各部位的彈性均勻，鋼軌撓曲變形大體一致，可通過使用硫化一體成型的彈性基板的結構、形狀尺寸和剛度來實現。

從岔頭至岔尾各部位彈性基板的靜剛度，一般為17.5kN/mm而在尖軌和可動心軌部位則為10kN/m，其間可按2.5kN/mm剛度梯度變化。也就是要求岔區不同部位的鋼撓度保持與區間軌道相同為1.3~1.5mm。

岔區軌道高度的調整可通過不同厚度軌下墊片或組合式塑料墊板來完成。軌距調整可通過使用偏心形子來完成。銷子尺寸以1mm為一級，可調范圍為±5mm。

6.調整鋼軌高低位置的部件主要指無砟軌道扣件的調高墊板或填充墊板。

國外鋼軌扣件的發展第二次前鐵路軌枕除數采用鋼枕外，全都用木枕和普通道釘扣件。后，隨著鐵路的發展，由于木材供不應求，很多國家便大力發展混凝土枕及研發相應的扣件系統在眾多國家中，法國、英國、德國、荷蘭、俄羅斯和日本等國家都研發了各具特色的混凝土枕扣件系統。即使在木材資源豐富、目前木枕用量仍占軌枕總用量90%以上的美國，也由于混凝土枕承載能力強而在重載運輸線和東北走廊采用混凝土枕并研發了混凝土枕扣件。

為了減輕在環境條件惡劣的區段(如長大隧道)的線路維修的工作量，早在20世紀60年代初便開始研發無砟軌道和配套的鋼軌扣件并在隧道內使用。1964年開通運營的世界上首條高速鐵路日本東海道新干線的運營經驗很快表明，傳統的有砟軌道由于線路維修工作量太大不能適應列車高速運行的需要，于是日本在昭和40年即1965年開始設立專門機構研究無砟軌道和配套的扣件系統，并在山陽新干線上的隧道中和高架橋上推廣使用。稍后20世紀70年代初德國也大力開展無砟軌道和配套鋼軌扣件的試驗研究，并把無砟軌道用于路基上。

在5型扣件的基礎上，又研制了用于大坡道(66.7%)和小半徑(R為350m)曲線上的6型扣件17.183。其特點是，為增大扣壓力，主彈片用兩個圓形彈片補強，并采用T形螺栓的方式來緊固彈片。為提高扣件的橫向彈性，彈片座采用橡膠座。

在東海道新干線上，采用了與50kg/m鋼軌配用的102型扣件，其特點是以橫向彈性擋板(彈片)保持軌距并提供橫向彈性，并以楔形的彈片座進行軌距無級調整，以主彈片和圓形彈片(補強彈片)扣壓鋼軌，單個主彈片的扣壓力5kN、彈片前端剛度0.4kN/mm。橫向彈片的橫向剛度14kN/mm、軌下墊板(厚度7mm)的剛度為90kN/mm。在山陽新干線有砟軌道上也采用這種扣件，QU70軌道扣板，但為滿足鋪設60km/m鋼軌和行車速度260km/h的需要，扣件作了部分修改，主彈片和橫向彈片的厚度從原來的5mm增厚為6mm，軌下墊板的剛度降低為60kN/mm20。

其他國家研發的扣件較為的有荷蘭的DE型扣件，瑞典的菲斯特(Fist)扣件和美國的Mckay型扣件，均為無螺栓扣件。DE型扣件的彈條用12mm×12mm的彈簧鋼制造，扣壓力10kN，彈程10mm。在南美有多個國家采用這種扣件。菲斯特扣件由彈條、軌下墊板和絕緣固定銷組成，彈條直徑16mm，扣壓力和彈程與DE型扣件相同。其大特點是只有采用的工具才能拆卸，是典型的防盜型扣件，據統計，20世紀80年代，有16個國家采用這種扣件。

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