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報廢動力電池如若得不到妥善處理，不僅會造成資源浪費，對環境還將造成巨大污染。目前我國動力電池主要以磷酸鐵鋰為主，還有部分三元鋰電池，以及少量的鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰電池。干電池與目前的動力電池的基本相同點：a、有正極、有負極、有外殼、是電化學反應。此類動力電池共同的特點是，無論是正極材料、負極材料，還是電解液，都會對環境產生重大負I面影響，包括今后幾年可能會出現的新型高能量動力電池錮態硫化物等鋰電池均不例外。

鋰動力電池鋰鐵電池是2000年后由美國永備公司所推出來并得到成功市場化的新型綠色高能化學電源，在應用于需要的高能量高功率電源的電子設備和電動玩具方面，顯示了非常優越的性能.在中等放電電流以上時，鋰鐵電池的放電時間可達堿錳電池的6倍左右；電池在存放時不能處于虧電的狀態，即在電動車使用后沒有及時為電池充電就把汽車存放起來。而與鎳氫電池相比，其放電電壓平穩，儲存時間具有顯著優勢。

動力電池的結構

1、電池蓋

2、正極－－－－活性物質為氧化鈷鋰

動力電池-鎳氫電池

3、隔膜－－－－一種特殊的復合膜

4、負極－－－－活性物質為碳

5、有機電解液

6、電池殼

“其中，受2019年4月15日起實施落地的新國標影響，鉛酸換鋰成為大勢所趨”，宋華杰表示：“新國標要求的輕量化，長續航加速了電動自行車的‘鋰電化’，搭載鋰電池的電動兩輪車市場被。動力電池回收后，企業對其做充分的評估后，報廢程度輕的電池可以經過改造，重新應用到一些低速電動車上面，比如景區常見的觀光車，實現動力電池的二次利用，充分提高電池利用率。”從電動自行車產量的具體情況來看，2019中國自行車產業大會披露數據顯示，電動自行車社會保有量近3億輛，將為鋰電行業帶來超千億元的市場機會。

機遇同時伴隨著挑戰，新國標實施后，消費者對電動車性能提出了更高的要求，也意味著對鋰電池的能量密度、續航、壽命、質量、綠色環保等性能帶來了更高的挑戰。其次，動力電池的上游，如正極，電解液，隔膜，負極，甚至是鈷等資源，其集中度也越來越高，規模和市占率不高的動力電池制造商，在與上游議價中沒有競爭力。表示：“針對小動力領域，我們需要開發兼顧高能量密度、長循環壽命、強溫度適應性、高安全性、高性價比的鋰電產品。”

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鎳氫電池的優勢：極強的耐用性！

曾經美國的汽車媒體《消費者報告》對一臺使用了十年后的第-代普銳斯進行了對比測試。在這樣電狀態下存放的電池，非常容易出現硫酸鹽化，其硫酸結晶物會附著在極板上，堵塞電離子通道電池容量下降，充電不足等情況。測試結果顯示，采用鎳氫電池的第-代普銳斯車型在經過了10年行駛33萬公里之后，將其與新車時的數據對比，無論是在油耗性能還是在動力性能都保持在同一水平，說明混動系統和鎳氫電池組仍然工作正常。

此外，即便在使用十年跑了33萬公里之后，這輛第-代普銳斯其鎳氫電池組從未發生過問題，人們十年前所質疑因電池容量衰減將大幅影響油耗和動力性能的情況也沒有出現。由此看來，一向嚴謹保守的日本人對于鎳氫電池的鐘愛確實有其獨到的原因。