秦淮二手鋼結構加工制作

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4月27日在湖北省武漢市武昌秦園路，直徑15.76米的盾構機開始轉動刀盤，挖掘地鐵7號線跨越長江隧道。

4月27日晨，隨著一聲令下，武昌秦園路，40多米深的盾構井內，一座巨大的盾構機開始轉動刀盤……地鐵7號線越江隧道正式始發，開啟為近一年的越江作業。這意味著江城第三條過江巨龍從這里開始騰飛。

2017年底，武漢市民將可以親身體驗國內**的公鐵合建越江隧道：同一個隧道內，小車在上層、列車在下層并列奔馳。

4月27日晨，位于武昌秦園路的一個地鐵施工場地內，“龍門”塔吊正在緊張地來回運轉，而在離塔吊不遠的下方盾構井內，一臺國內**的盾構機整裝待發，它的轉動預示著武漢將建成國內首條公鐵合建、也是**的越江隧道。

這座“國內第一、世界第三”超大直徑泥水平衡盾構機直徑達到了15.76米，足足有6層樓高。而掘進后越江隧道直徑達15.2米，是目前武漢地鐵2號線隧道直徑的2倍多，為國內直徑**最寬的隧道。

地鐵7號線越江隧道有左右兩條隧洞，“兩條隧洞的出土量夠建起一座金茂大廈了”。武漢地鐵7號線江北項目部經理胡友軍表示，按照預測兩條隧洞貫通需要盾構機推進2600環，而每推一環的出土量有400立方米，總共出土量能達到104萬立方米。

據介紹，盾構機在越江盾構過程中，最深的時候覆土達到40米，而最淺的時候只有8米，可能每前進一米，覆土的深度差距就非常大。按照常規理論，覆土的深度不能小于盾構機的直徑長度，也就是說，15.76米直徑的盾構機上，覆土需要達到15.76米，才能正常施工，覆土深度的差距過大讓盾構機每走一步都要調整參數，最慢的時候一天只能推進1至2環。

穿越長江的過程中，地質條件非常復雜，最惡劣的時候，盾構機可能同時遇到上半部分是稀泥，下半部分是和鋼板一樣硬的巖石，在盾構過程中很容易造成磨損、破壞，盾構機難以推進，這時候“巨無霸”盾構機就得使出“尖板眼”了：這臺盾構機具有刀盤自動伸縮的功能，對于稀泥和巖石在同一橫截面上照樣可以應付自如。

大塊頭有大本事，可造價也不便宜。據了解，這臺盾構機價值4.5億元，相比普通盾構機貴10倍，而地鐵7號線越江隧道的工程造價達到21.2億元，可謂截至目前江城最貴的一條越江隧道。

地鐵7號線公鐵合建越江隧道連接漢口濱江商務區和武昌臨江商務區，內分上中下三層：上層為公路隧道的排煙道；中間為三陽路公路隧道行車道，布置單向三車道；下層為地鐵7號線行車道及其逃生通道、電纜廊道和排煙道。由于是公鐵合建設計，對安全級別的要求更高，所以首次在越江隧道建設中融入防恐怖襲擊這一新課題的研究。比如，隧道結構內都加了防火保護層，可以抵抗最高達1200℃的持續2小時大火燒烤。

隧道建成后，市民過江將有哪些明顯的改善？記者通過手機地圖測算，目前從秦園路前往三陽路，如果開車最快的情況下走長江二橋，全程需要花22分鐘，而乘坐公交車則需45分鐘。

負責地鐵7號線規劃的鐵四院設計師孫文昊介紹說，隧道建成后，公路總里程為4.6公里，按照60公里/時的車速，開車不到5分鐘即可從秦園路抵達三陽路，而地鐵越江兩站（三陽路站至徐家棚站）的距離為3公里，7號線所使用的地鐵A型車按照80公里/時的車速，2分鐘30秒即可抵達江對岸。“預計開通初地鐵客流量將達63.8萬人次/日，而上面的公路跑道每日能保證7.6萬輛汽車過江。按照每輛汽車坐5位乘客計算，這條隧道日均可滿足百萬市民的過江需求。”