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發布時間：2021-10-21 05:08
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扭矩法緊固
對大六角頭高強度螺栓連接副來說,當扭系數K確定之后,由于螺栓的軸力(預拉力)P是由設計規定的,則螺栓應施加的扭值M就可以容易地計算確定,根據計算確定的施工扭力矩值,使用扭矩扳手(手動、電動、風動)按施工扭矩值進行終擰,這就是扭矩法施工的原理。
在確定螺栓的軸力P時應根據設計預拉值,一般考慮螺栓的施工預拉力損失10%,即螺栓施工預拉力(軸力)P按1.1倍的設計預拉力取值,表9-9為大六角頭高強度螺栓施工預拉力(軸力)P值。
G3型鋼軌扣件是一種接近Monaco型的用于路塹區間的G3型板式軌道上。它在鋼軌下安4.5mm厚帶溝槽的橡膠墊板,用螺栓、雙重彈簧墊圈和彈片使其固定在鐵墊板上,并在鐵墊板下設置厚橡膠墊層,用壓板與花工被直接聯而成。
STEDEF無碴軌道鋼軌扣件，彈性雙塊式STEDEF型無碴軌道用鋼軌扣件,沿用N
型雙重彈片或Nabla型彈片扣壓件,軌道彈性由箱形套靴和軌下膠墊提供。STEDEF雙塊式無碴軌道是由雙塊式RS混凝士枕構成,在每一支承塊下設置發泡氯丁橡膠緩沖襯墊,厚度為12~14mm,用硬質橡膠做成厚5mm的箱形套靴,然后將組裝好的箱形套靴等安裝在制混凝土板的凹槽中,箱形套靴與混凝土板之間的縫隙用砂漿填充。
這是一種低振動軌道系統,在隧道底部中心位置頻域45180Hz范圍內,STEDFF無碴軌道的平均振動加速度水平比有碴乳道低10dB。
英國Pandrol鋼軌扣件，英國鐵路于1946年開始大量鋪設混凝土枕,主要采用Pandrol彈條扣件。1963年英國鐵路總局決定Pandrol扣件為新建線路的標準,1972年起成為木枕、混凝土枕、鋼枕、道岔的標準扣件,近年來經過改進又將Pandrol扣件使用在無碴軌道上。Pandrol扣件的設計思想主要是“扣件的裝卸不費工夫”。
鐵墊板擋肩與軌底間設有絕緣塊,以提高扣件系統的絕緣性能。絕緣塊又有1型、Ⅱ型和Ⅲ型之分,安裝時分別與彈條GB1型、GAI型和GXI型相應配套使用。
鐵墊板上設有T型螺栓底座和擋肩,通過擰緊T型螺栓螺母緊固彈條扣壓件,扣著聯結鋼軌與鐵墊板,T型螺栓扭力矩為80~100Nm。
通過錨固螺栓與預埋絕緣套管的緊固配合,牢固聯結鐵墊板與混凝土基礎。錨固螺栓扭力矩為300~350Nm。預埋絕緣套管抗拔力大于100kN。
錨固螺栓按長度分有I型和Ⅱ型。當鐵墊板下調高量小于等于10mm時選用I型,大于10mm時選用Ⅱ型。
高低調整靠在軌下或鐵墊板下墊入調高墊板來實現。也可在軌下墊入充填式墊板實現無級調整。當高量在10mm以內時,可在軌下加墊調高墊板;當調高量大于10mm時,可在鐵墊板下加墊調高墊板,并以20mm為限。總調高量可達到30mm。
軌距調整通過移動帶有長圓孔的鐵墊板以實現無級調整,整量為±10mm。
扣件絕緣性能,干態時不小于100MΩ,濕態時不小于5Ω·km。
為日本新干線研制的雙重鐵墊板夾層型減振扣件。它利用設置在上下兩塊鐵墊板之間的橡膠墊層壓縮變形為板式軌道提供彈性。作為板式軌道綜合彈性系數的設計標準,是以等同或低于土路基上有碴軌道的彈性標準為目標。
(3)基本特征
扣件結構同現用直結8型,以利通用性。
利用現行軌道板的緊固螺栓孔固定橫向膠墊和支擋。
使用橫向膠墊以保持必要的橫向彈性。
鐵墊板為溝槽形狀,中間大兩端小,以減小上緊螺栓時中間的反力及增大小返抵抗。
螺栓彈簧大致位于鐵墊板中間,彈片位于兩端對角線上,以防鐵墊板受力扭曲。
這種減振扣件曾試鋪在東北新干線小山綜合試驗線的A型防振板式軌道上,試驗結果表明,列車以210km/h高速運行時,與直結8型扣件普通板式軌道區間相比,在50~00Hz頻域內具有明顯的減振效果。
